Audi e-tron (2018): Test

Audi zeigt sein erstes rein elektrisches SUV: den e-tron. Größentechnisch fährt der Audi e-tron zwischen Q5 und Q7, füllt im Prinzip also die Q6-Lücke. Mit seinen Abmessungen (L/B/H 4,90/1,94/1,62 Meter) ist der e-tron ein stattliches Fahrzeug. Die Reichweite des e-tron soll im WLTP-Zyklus mehr als 400 Kilometer betragen. Der Marktstart soll ab Ende 2018 erfolgen, preislich beginnt der E-Audi bei 79.990 Euro – in der Basis, wohlgemerkt. Für Kunden, die den e-tron bereits reserviert haben, gibt es das auf 2600 Exemplare limitierte Sondermodell "e-tron edition one" in Antiguablau mit 21-Zoll-Felgen, Kamera-Außenspiegeln, Matrix-LED-Scheinwerfern, dem Assistenzpaket Tour, Sportsitzen sowie B&O-Soundsystem.

Für den e-tron stehen zwölf Lackfarben zur Wahl. Die "e-tron"-Schriftzüge stechen in Orange hervor.

Auf den ersten Blick ist der e-tron eindeutig als Audi zu erkennen, aber die Formgeber haben dem ersten Elektro-SUV der Marke einige signifikante Designmerkmale mit auf den Weg gegeben. So fällt vor allem der Singleframe mit vertikalen Streben auf. Ein echter Grill ist das nicht mehr, denn der Singleframe-Rahmen umfasst einen größtenteils geschlossenen Bereich. In den serienmäßigen LED-Scheinwerfern sorgt eine e-tron-spezifische Lichtsignatur für den Wiedererkennungswert. Ähnlich wie der neue Audi Q3 verfügt auch der e-tron über eine umlaufende Schulterlinie mit betonten Radkästen. Das Dach ist im hinteren Bereich recht flach gehalten und läuft in einen Dachkantenspoiler aus. Der Schwellerbereich ist – wie die Radläufe – glänzend schwarz abgesetzt. Lamellen ziehen sich optisch als Zierelemente über die Schweller bis in die Heckschürze, die auf Aussparungen für Endrohre und Auspuffblenden verzichten kann. Schließlich fährt der e-tron rein elektrisch. Darüber: das mittlerweile weit verbreitete durchgehende Leuchtband in LED-Technik. Zum ersten Mal gezeigt wurde der Audi e-tron auf dem Autosalon in Paris (2. bis 14. Oktober 2018).

Als erstes Großserienauto kann der Audi e-tron mit Kameras anstelle der Außenspiegel bestückt werden.

Den Technikern ist es gelungen, den cw-Wert des SUVs auf 0,28 zu drücken. Dazu trägt die aktive Aerodynamik bei, die je nach Fahrsituation Kühlluft für die Bremsen liefert, sowie das serienmäßige Luftfahrwerk, das die Bodenfreiheit an die jeweilige Geschwindigkeit anpasst – die Karosseriehöhe variiert um bis zu 76 mm. Auch die 19-Zoll-Felgen hat Audi windschlüpfig gestaltet, der Unterboden ist voll verkleidet. Anstelle von konventionellen Außenspiegeln verbaut Audi auf Wunsch erstmals Kameras, die dem Fahrtwind weniger Angriffsfläche bieten sollen. Das Bild, das die "virtuellen Außenspiegel" aufnehmen, wird auf jeweils sieben Zoll große OLED-Bildschirme auf der Türinnenseite projiziert. Ein komplexes Temperaturmanagement kühlt und heizt nicht nur den Innenraum, sondern auch die Batterie. Dabei nutzt eine Wärmepumpe die Abwärme der elektrischen Bauteile. Thermisch belastete Teile wie E-Maschinen, Ladegerät und Leistungselektronik werden gekühlt. Der ausgeklügelte Temperaturhaushalt des e-tron soll einen Reichweitenvorteil von bis zu zehn Prozent herauskitzeln – abhängig von der Außentemperatur.

Bei Bedarf sprintet das SUV in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. 

Ein längerer Ausflug mit dem e-tron in Abu Dhabi zeigt: Zu keiner Zeit bereitete der Blick auf die Anzeige der restlichen Reichweite Unbehagen. Der Elektro-Audi rollt so souverän dahin wie ein Verbrenner. Nur deutlich leiser. Nicht mal ein leises Summen ist zu hören, wie es etwa bei den frühen Elektroautos vom Schlage eines Opel Ampera der Fall war. Erst wenn der e-tron Fahrt aufnimmt, kommen die Geräusche: Wind, die abrollenden Reifen. Ein Druck aufs Gaspedal schiebt das fast 2,5 Tonnen schwere SUV nach vorne. Ohne Gangwechsel, ohne Unterbrechung – kein Doppelkupplungsgetriebe kommt da ran. Die zwei Elektromotoren an der Vorder- und der Hinterachse liefern zusammen 408 PS und bis zu 664 Nm an die Räder. Der e-tron spurtet in gerade mal 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Anders als andere Elektroautos kann er das mehrfach hintereinander, ohne dass er heiß läuft und Tempo verliert. Denn die Elektromotoren im e-tron werden innen flüssig gekühlt. Das ermöglicht auch, die Höchstgeschwindigkeit 20 Minuten lang durchzuhalten, bevor die Motoren ihre Kraft langsam reduzieren müssen.

Die Straßenlage ist ausgezeichnet, dafür sorgt allein schon der tiefe Schwerpunkt durch die niedrig eingebauten Akkupacks. Aber die Ingenieure haben sich nicht alleine darauf verlassen: Die Aufhängung wurde aus dem Q5 übernommen, eine ausgewogene Lastverteilung und der elektrische Allradantrieb helfen mit. Der Fahrkomfort ist je nach eingestelltem Fahrprogramm bequem bis ruppig – sieben Programme stehen zur Wahl. Darunter auch eine Offroad-Einstellung, die zumindest für leichteres Gelände taugt. Beim Bremsen rekuperiert der e-tron wie gewohnt. Aber keine der drei einstellbaren Rekuperationsstufen ist wirklich stark. So blieben bei kilometerlanger Abwärtsfahrt im Gebirge gerade mal ein halbes Dutzend Kilometer mehr Reichweite im Akku hängen. Und leider gibt es auch kein reines Fahren alleine mit dem Gaspedal: Wenn man vom Pedal geht, wirkt das bei anderen Elektroautos wie eine reguläre Bremse.

Wenn schon zukunftsweisend, dann richtig, hat man sich bei Audi wohl gedacht – und bietet den e-tron auch mit Videokameras an, die die Außenspiegel ersetzen. Das soll dank der besseren Aerodynamik zwar die Reichweite um bis zu 35 Kilometer verlängern, ist aber zumindest gewöhnungsbedürftig. Wer mehr als ein paar Jahre Fahrpraxis hat, der blickt unwillkürlich immer Richtung Außenspiegel und landet bei der Kamera. Das irritiert völlig. Die kleinen Monitore in den Türen, auf denen der Blick zurück eingespielt wird, sind nur schwer zu erkennen – vor allem bei hellem Sonnenlicht. Wer sich darauf einlassen will, der sollte das erst ein paar Tage in der Praxis ausprobieren.

Bestnoten gibt es für Straßenlage und Richtungsstabilität. Die Gründe dafür? Der elektrische Allradantrieb, die ausgeglichene Achslastverteilung, die vom Q7 übernommene Fünf-Lenker-Aufhängung rundum und die clevere Fahrdynamikregelung. Außerdem sind die Batterien so eingebaut, dass der Audi einen niedrigen Schwerpunkt hat. Die ab Werk montierten 19-Zöller bieten einen ordentlichen Grundkomfort, die 21-Zöller rollen deutlich härter ab und reagieren unwirsch auf Querfugen. Der Wechsel von "Comfort" zu "Dynamic" verringert die Seitenneigung der Karosserie, das Eintauchen des Vorderwagens beim Bremsen, den Anfahr-Knicks und das etwas zu leichtgängige Ansprechverhalten der Lenkung.

Audi schafft mit dem e-tron ein Elektro-SUV, dessen Bewegungsfluss sich fein dosieren lässt – und bei dem der Begriff "leise" neu definiert werden muss. Auf Wunsch kann die Rekuperation über die Schaltpaddel in drei Stufen aktiviert werden: links runterschalten, rechts hochschalten. Stufe eins heißt lautloses Segeln ohne bremsendes Schleppmoment. In Stufe zwei wird relativ behutsam verzögert, in Stufe drei reicht das Rekuperationspotenzial bis 0,3 g. In diesem Modus genügt einfaches Gaswegnehmen, um neun von zehn Bremsmanöver zu absolvieren. Wenn das nicht reicht, treten die vier Scheibenbremsen in Aktion. Das geschieht nahtlos, mit konstantem Kraftaufwand, schneller als bei einem hydraulischen System und mit verstärkter Rekuperation. Klingt gut, funktioniert aber bei sportlicher Fahrweise nicht so linear wie erhofft. Nachhaltige Verzögerung bis zum Stillstand erfordert zudem hohen Pedaldruck.

Die Batterie ist in einem breiten, flachen Block unterhalb der Fahrgastzelle verbaut und sorgt für einen tiefen Schwerpunkt.

Zwei E-Maschinen mit insgesamt 300 kW (408 PS) und bis zu 660 Nm Drehmoment sollen den Audi e-tron in weniger als sechs Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Bei entspannter Fahrweise treibt die hintere der beiden Asynchronmaschinen den e-tron an, beim Segeln sind die beiden Motoren frei von Schleppmomenten. Rekuperiert der e-tron, dann werden beide E-Maschinen zum Aufladen der Batterie benutzt. Dabei wird der Energiespeicher sowohl beim Gaswegnehmen als auch beim Bremsen befüllt. Per Elektronik entscheidet der Audi, ob ein Bremsvorgang über die konventionelle Bremse oder über die beiden Generatoren erfolgt – diese speisen die Batterie bis zu einer Verzögerung von 0,3 g. Darüber helfen die elektrohydraulisch betätigten Radbremsen mit. Der Rekuperationsgrad lässt sich in drei Stufen am Lenkrad einstellen. Anzeigen im Kombiinstrument informieren den Fahrer, sobald er seinen Fuß vom Gaspedal nehmen kann, um Energie zu sparen. Berechnet werden diese Hinweise durch Streckendaten, Radarinfos, Kamerabilder und Car-to-X-Informationen.

Bei sportlicher Fahrweise und rutschigem Untergrund schaltet sich der zweite Motor an der Vorderachse dazu und macht den e-tron somit zu einem Allradfahrzeug. Über das serienmäßige drive select kann der e-tron an den jeweilgen Fahr-Geschmack angepasst werden – von sportlich über komfortabel bis hin zum Offroad-Modus. Fahr-Charakteristik und Luftfahrwerk passen sich dann den Wünschen des Fahrers an. Auch das ESP ist regelbar – zwischen den Zuständen Normal, Sport, Offroad und Aus.

Unterhalb der Fahrgastzelle ist die Batterie des e-tron platziert. Der 2,28 Meter lange, 1,63 Meter breite und 34 Zentimeter hohe Energiespeicher enthält insgesamt 36 Zellmodule, die 95 kWh Energie speichern können. Die Batterie arbeitet mit 396 Volt Nominalspannung. Die Kühlung des Batterieblocks übernimmt ein mit Gel gefülltes Kühlsystem, das die Abwärme aus dem Batteriegehäuse in das Kühlmittel führt. Gegen Beschädigungen wird die Batterie von einer fachwerkartigen Alu-Konstruktion, einem umlaufenden Rahmen und einer Aluminiumplatte geschützt. Derart ummantelt, beläuft sich das Gewicht der Batterie-Einheit auf rund 700 Kilogramm.

Die Reichweite des Audi e-tron soll im WLTP-Zyklus mehr als 400 Kilometer betragen. Audi gibt an, dass Kunden auf Langstrecken den Ladestandard CSS (Combined Charging System) an Schnellladesäulen nutzen können. So soll der e-tron nach einer halben Stunde für die "nächste Langstreckenetappe" bereit sein. Wie viele zusätzliche Kilometer die halbe Stunde ermöglicht, verrät Audi nicht. Ende 2018 sollen europaweit 200 solcher Stationen mit sechs Ladepunkten bereitstehen. Laut Audi soll sich die Zahl bis 2020 verdoppelt haben, sodass an den europäischen Hauptverkehrsachsen alle 120 Kilometer eine Station auf E-Autos wartet. Den Ausbau dieses Schnellladenetzes treiben der VW-Konzern, BMW, Daimler und Ford gemeinsam voran. Neben der Möglichkeit des Schnellladens mit Gleichstrom kann der e-tron auch mit Wechselstrom geladen werden (bis zu 11 kW). Dafür gibt es europaweit mehr als 65.000 Ladepunkte. Zu Hause lädt der Audi über die bekannte 230-Volt-Steckdose mit einer Ladeleistung von 2,3 kW und an einer 400-Volt-Drehstromsteckdose mit 11 kW. Die 400-Volt-Alternative soll einen kompletten Ladevorgang in acht Stunden erledigen. Ab 2019 soll ein zweites Ladegerät im e-tron die Ladeleistung verdoppeln.

Das Raumangebot des Audi e-tron soll in Sachen Bein- und Kopffreiheit die SUV-Konkurrenz übertreffen. 

Der Innenraum des e-tron wird zu großen Teilen aus den bekannten Oberklasse-Modellen A8 und Q8 übernommen. Dazu gehört auch das Bediensystem "MMI touch response" mit zwei Bildschirmen, die auf den Fahrer ausgerichtet sind. Ganz neu ist die Handauflage in der Mittelkonsole, die schwebend designt ist und gleichzeitig die elektronische Parkbremse und den Fahrstufenschalter beherbergt. Ausgewählt wird die Fahrstufe per Klick mit Daumen und Zeigefinger. Eine echte Umgewöhnung dürfte der Blick in Richtung Außenspiegel darstellen – denn statt herkömmlicher Spiegel kommt der e-tron mit sogenannten virtuellen Außenspiegeln. Genau genommen handelt es sich um Kameras, die das Bild auf einem Bildschirm in der Türtafel wiedergeben. Zudem verspricht Audi, dass das Raumangebot in wichtigen Parametern wie Bein- und Kopffreiheit die SUV-Konkurrenz übertreffen soll. Das Kofferraumvolumen wird mit 660 Litern angeben, wobei davon 60 Liter auf ein Ablagefach im Vorderwagen entfallen. Speziell für den e-tron gibt es neue, offenporige Zierhölzer – und Sitznähte, die elektrische Leiterbahnen imitieren (auf Wunsch in Orange).