Audi e-tron (2018): Test
Alle Infos zum Audi e-tron
Audi e-tron: Bildergalerie
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Audi bringt ein Elektro-SUV: Mit über 400 Kilometern Reichweite soll der e-tron gegen den Tesla Model X antreten. Alle Infos zum neuen E-SUV und der erste Fahrbericht!
Audi zeigt sein erstes rein elektrisches SUV: den e-tron. Größentechnisch fährt der Audi e-tron zwischen Q5 und Q7, füllt im Prinzip also die Q6-Lücke. Mit seinen Abmessungen (L/B/H 4,90/1,94/1,62 Meter) ist der e-tron ein stattliches Fahrzeug. Die Reichweite des e-tron soll im WLTP-Zyklus mehr als 400 Kilometer betragen. Der Marktstart soll ab Ende 2018 erfolgen, preislich beginnt der E-Audi bei 79.990 Euro – in der Basis, wohlgemerkt. Für Kunden, die den e-tron bereits reserviert haben, gibt es das auf 2600 Exemplare limitierte Sondermodell "e-tron edition one" in Antiguablau mit 21-Zoll-Felgen, Kamera-Außenspiegeln, Matrix-LED-Scheinwerfern, dem Assistenzpaket Tour, Sportsitzen sowie B&O-Soundsystem.

Für den e-tron stehen zwölf Lackfarben zur Wahl. Die "e-tron"-Schriftzüge stechen in Orange hervor.

Als erstes Großserienauto kann der Audi e-tron mit Kameras anstelle der Außenspiegel bestückt werden.

Bei Bedarf sprintet das SUV in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.Â
Die Straßenlage ist ausgezeichnet, dafür sorgt allein schon der tiefe Schwerpunkt durch die niedrig eingebauten Akkupacks. Aber die Ingenieure haben sich nicht alleine darauf verlassen: Die Aufhängung wurde aus dem Q5 übernommen, eine ausgewogene Lastverteilung und der elektrische Allradantrieb helfen mit. Der Fahrkomfort ist je nach eingestelltem Fahrprogramm bequem bis ruppig – sieben Programme stehen zur Wahl. Darunter auch eine Offroad-Einstellung, die zumindest für leichteres Gelände taugt. Beim Bremsen rekuperiert der e-tron wie gewohnt. Aber keine der drei einstellbaren Rekuperationsstufen ist wirklich stark. So blieben bei kilometerlanger Abwärtsfahrt im Gebirge gerade mal ein halbes Dutzend Kilometer mehr Reichweite im Akku hängen. Und leider gibt es auch kein reines Fahren alleine mit dem Gaspedal: Wenn man vom Pedal geht, wirkt das bei anderen Elektroautos wie eine reguläre Bremse.
Wenn schon zukunftsweisend, dann richtig, hat man sich bei Audi wohl gedacht – und bietet den e-tron auch mit Videokameras an, die die Außenspiegel ersetzen. Das soll dank der besseren Aerodynamik zwar die Reichweite um bis zu 35 Kilometer verlängern, ist aber zumindest gewöhnungsbedürftig. Wer mehr als ein paar Jahre Fahrpraxis hat, der blickt unwillkürlich immer Richtung Außenspiegel und landet bei der Kamera. Das irritiert völlig. Die kleinen Monitore in den Türen, auf denen der Blick zurück eingespielt wird, sind nur schwer zu erkennen – vor allem bei hellem Sonnenlicht. Wer sich darauf einlassen will, der sollte das erst ein paar Tage in der Praxis ausprobieren.
Die Aufhängung stammt vom Q7
Bestnoten gibt es für Straßenlage und Richtungsstabilität. Die Gründe dafür? Der elektrische Allradantrieb, die ausgeglichene Achslastverteilung, die vom Q7 übernommene Fünf-Lenker-Aufhängung rundum und die clevere Fahrdynamikregelung. Außerdem sind die Batterien so eingebaut, dass der Audi einen niedrigen Schwerpunkt hat. Die ab Werk montierten 19-Zöller bieten einen ordentlichen Grundkomfort, die 21-Zöller rollen deutlich härter ab und reagieren unwirsch auf Querfugen. Der Wechsel von "Comfort" zu "Dynamic" verringert die Seitenneigung der Karosserie, das Eintauchen des Vorderwagens beim Bremsen, den Anfahr-Knicks und das etwas zu leichtgängige Ansprechverhalten der Lenkung.
Der Begriff "leise" muss neu definiert werden
Audi schafft mit dem e-tron ein Elektro-SUV, dessen Bewegungsfluss sich fein dosieren lässt – und bei dem der Begriff "leise" neu definiert werden muss. Auf Wunsch kann die Rekuperation über die Schaltpaddel in drei Stufen aktiviert werden: links runterschalten, rechts hochschalten. Stufe eins heißt lautloses Segeln ohne bremsendes Schleppmoment. In Stufe zwei wird relativ behutsam verzögert, in Stufe drei reicht das Rekuperationspotenzial bis 0,3 g. In diesem Modus genügt einfaches Gaswegnehmen, um neun von zehn Bremsmanöver zu absolvieren. Wenn das nicht reicht, treten die vier Scheibenbremsen in Aktion. Das geschieht nahtlos, mit konstantem Kraftaufwand, schneller als bei einem hydraulischen System und mit verstärkter Rekuperation. Klingt gut, funktioniert aber bei sportlicher Fahrweise nicht so linear wie erhofft. Nachhaltige Verzögerung bis zum Stillstand erfordert zudem hohen Pedaldruck.

Die Batterie ist in einem breiten, flachen Block unterhalb der Fahrgastzelle verbaut und sorgt für einen tiefen Schwerpunkt.
Bei sportlicher Fahrweise und rutschigem Untergrund schaltet sich der zweite Motor an der Vorderachse dazu und macht den e-tron somit zu einem Allradfahrzeug. Über das serienmäßige drive select kann der e-tron an den jeweilgen Fahr-Geschmack angepasst werden – von sportlich über komfortabel bis hin zum Offroad-Modus. Fahr-Charakteristik und Luftfahrwerk passen sich dann den Wünschen des Fahrers an. Auch das ESP ist regelbar – zwischen den Zuständen Normal, Sport, Offroad und Aus.
Unterhalb der Fahrgastzelle ist die Batterie des e-tron platziert. Der 2,28 Meter lange, 1,63 Meter breite und 34 Zentimeter hohe Energiespeicher enthält insgesamt 36 Zellmodule, die 95 kWh Energie speichern können. Die Batterie arbeitet mit 396 Volt Nominalspannung. Die Kühlung des Batterieblocks übernimmt ein mit Gel gefülltes Kühlsystem, das die Abwärme aus dem Batteriegehäuse in das Kühlmittel führt. Gegen Beschädigungen wird die Batterie von einer fachwerkartigen Alu-Konstruktion, einem umlaufenden Rahmen und einer Aluminiumplatte geschützt. Derart ummantelt, beläuft sich das Gewicht der Batterie-Einheit auf rund 700 Kilogramm.
Laden: So lädt der e-tron
Die Reichweite des Audi e-tron soll im WLTP-Zyklus mehr als 400 Kilometer betragen. Audi gibt an, dass Kunden auf Langstrecken den Ladestandard CSS (Combined Charging System) an Schnellladesäulen nutzen können. So soll der e-tron nach einer halben Stunde für die "nächste Langstreckenetappe" bereit sein. Wie viele zusätzliche Kilometer die halbe Stunde ermöglicht, verrät Audi nicht. Ende 2018 sollen europaweit 200 solcher Stationen mit sechs Ladepunkten bereitstehen. Laut Audi soll sich die Zahl bis 2020 verdoppelt haben, sodass an den europäischen Hauptverkehrsachsen alle 120 Kilometer eine Station auf E-Autos wartet. Den Ausbau dieses Schnellladenetzes treiben der VW-Konzern, BMW, Daimler und Ford gemeinsam voran. Neben der Möglichkeit des Schnellladens mit Gleichstrom kann der e-tron auch mit Wechselstrom geladen werden (bis zu 11 kW). Dafür gibt es europaweit mehr als 65.000 Ladepunkte. Zu Hause lädt der Audi über die bekannte 230-Volt-Steckdose mit einer Ladeleistung von 2,3 kW und an einer 400-Volt-Drehstromsteckdose mit 11 kW. Die 400-Volt-Alternative soll einen kompletten Ladevorgang in acht Stunden erledigen. Ab 2019 soll ein zweites Ladegerät im e-tron die Ladeleistung verdoppeln.

Das Raumangebot des Audi e-tron soll in Sachen Bein- und Kopffreiheit die SUV-Konkurrenz übertreffen.Â
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