So weit ist der Stand beim autonomen Fahren
Tesla prescht beim automatisierten Fahren vor
In den Niederlanden dürfen Tesla mit dem teilautonomen Assistenten FSD (überwacht) landesweit fahren – das autonome Fahren rückt näher. Das sind die fünf Stufen, und so weit sind andere Hersteller!
Bild: Tesla Motors
Inhaltsverzeichnis
- So weit ist Tesla mit "Full Self-Driving (Supervised)"
- Wie weit sind die anderen Hersteller?
- In fünf Stufen zum autonomen Fahren
- Chancen und Risiken des autonomen Fahrens
- Die Technik für autonomes Fahren
- Rechtliche Lage in Deutschland beim autonomen Fahren
- Wie autonom fahren die großen Hersteller?
- Die Zukunft des autonomen Fahrens
- Fazit
Was noch utopisch klingt, wird langsam Realität: das automatisierte Fahren. Dabei fährt das Auto selbstständig, der Mensch sitzt nur als Fahrgast darin. Die ersten Schritte sind getan, schon bald könnte es so weit sein.
Aufsehen erregt gerade Tesla mit seinem Fahrassistenten "Full Self-Driving (Supervised)", zu deutsch "Vollständiges Selbstfahren (überwacht)". In den Niederlanden hat der US-Hersteller am 10. April 2026 eine Musterzulassung für FSD (Supervised) erhalten. Damit ist die Funktion, die einmalig 7500 Euro oder im Abo 99 Euro monatlich kostet, bei allen Modellen ab der Plattform HW4 nutzbar. Vorausgesetzt, sie sind in den Niederlanden angemeldet.
In den Niederlanden dürfen Teslas nun bis zum Tempolimit von 130 selbstständig fahren – aber die Person am Steuer muss dem Geschehen folgen und jederzeit in der Lage sein, die Kontrolle zu übernehmen. Dieser Entwicklungsschritt entspricht "Level 2", also dem teilautomatisierten Fahren. Die Person am Steuer bleibt verantwortlich, der Hersteller übernimmt keine Haftung für Unfälle. Aber: FSD (überwacht) gilt für die volle Fahrstrecke bzw. die gesamten Niederlande – und funktioniert beeindruckend zuverlässig, wie AUTO BILD bei einem Test in Amsterdam erlebte.
Bild: Matthias Brügge / AUTO BILD
Der Start in den Niederlanden könnte Tesla den Weg in andere EU-Staaten bahnen, indem die niederländische Lizenz als Vorlage für weitere Zulassungen dient. Allerdings läuft dieses Verfahren nicht automatisch ab – je nach Behörde und Bearbeitungszeit kann es noch dauern.
Sofern Einwände erhoben werden, kann die Zulassung auch verweigert werden – doch diese Möglichkeit gilt als unwahrscheinlich. Wann kommt FSD (Supervised) nach Deutschland? Das muss sich erst zeigen, Tesla war dazu bislang keine Aussage zu entlocken.
Bild: Tesla
Tatsächlich sind einige deutsche Hersteller Tesla in einigen Punkten technisch voraus: Mercedes bietet mit dem "Drive Pilot" für S-Klasse und den EQS automatisiertes Fahren auf Level 3. Das bedeutet: Der Luxus-Mercedes fährt auf deutschen Autobahnen auf Knopfdruck autonom bis Tempo 95. Der Fahrer darf abgelenkt sein (und Mercedes haftet in diesen Situationen für Unfälle), muss aber im Notfall das Steuer übernehmen können. Für die neue Mittelklasse CLA wird Level 2+ (mit Zusatzfunktionen) in den USA getestet, wo es in diesem Jahr verfügbar sein soll. In Deutschland ist die Markteinführung später geplant.
BMW ist knapp dahinter: Im 7er ist der Personal Pilot L3 mit Automatisiertem Fahren bis 60 km/h verfügbar. Teilautomatisiertes Fahren auf Stufe 2+ ermöglicht der erweiterte Autobahn Assistent sowohl dem 7er, dem 5er als auch dem neuen iX3: Bis Tempo 130 fahren diese Automodelle mit dem Feature "Autobahn Assistent" selbstständig. Allerdings muss der Fahrer voll aufmerksam bleiben, falls das Auto überfordert ist und menschlichen Eingriff wünscht. Die Haftung für eventuelle Unfälle verbleibt – wie bei Tesla – beim BMW-Fahrer.
Ein Unterschied bleibt: Die komplette, wenn auch überwachte, selbstständige Fahrt von A nach B bietet bislang nur Tesla mit dem FSD-Assistenten an. Hier ein Kommentar: Ist der FSD-Assistent nötig?
Neue Kooperation für autonomes Fahren gegründet
Fahren auf Level 4: Das kann bisher noch kein Serienauto. Doch der Multi-Marken-Konzern Stellantis, das IT-Unternehmen NVIDIA, Uber und Foxconn haben kürzlich eine Kooperation gestartet, die das bald erreichen will. Ihr Ziel: fahrerlose Robotaxis auf Level 4 – also fast komplett autonom, im Regelfall ohne menschliches Eingreifen. 5000 Fahrzeuge sollen zunächst in den USA starten, der Produktionsbeginn ist für 2028 geplant. Während Stellantis die Autos liefert, sorgt NVIDIA für die Software, Foxconn für die Integration – und Taxi-Vermittler Uber für die Nutzer, die künftig nur noch einsteigen müssen.
Wie groß dieser Wandel ist, deutete kürzlich Uber-Chef Dara Khosrowshahi im Gespräch mit Mathias Döpfner (Vorstandsvorsitzender von Axel Springer, zu dem auch AUTO BILD gehört) an. Khosrowshahi sagte: "In 20 Jahren werden alle unsere Ubers selbst fahren." Und er ging noch weiter: Die eigentliche Frage sei bald nicht mehr, ob Maschinen Autos lenken dürfen – sondern ob Menschen es überhaupt noch sollten. Schließlich seien 90 Prozent aller Unfälle heute menschengemacht.
Was spricht für autonomes Fahren?
Es macht Autos sicherer. Die Allianz, eines der größten Versicherungsunternehmen weltweit, rechnet damit, dass durch autonomes Fahren die Zahl der Unfälle in Europa bis 2035 um 20 Prozent und bis 2060 um mehr als die Hälfte sinkt. Schon jetzt zeigen Assistenzsysteme messbare Wirkung: 30 Prozent weniger Auffahrunfälle vorn, 66 Prozent weniger Rückfahrschäden hinten.
Doch bis dahin ist noch viel zu tun – auch für den Gesetzgeber. Die Allianz fordert daher ein europäisches Zulassungsmodell mit einheitlichen technischen Homologations- und Prüfverfahren. Der Konzern nennt es "Führerschein für autonome Fahrzeuge". Es gehe darum, welche Anforderungen Fahrzeuge erfüllen müssen und welche Simulationen und Prüfungen sie bestehen müssen, um eine entsprechende Zulassung zu erhalten. Dazu gehöre auch eine europäische Datenbank, in der alle kritischen Verkehrssituationen autonomer Fahrzeuge gespeichert und den Entwicklern zugänglich gemacht werden sollen. Das würde nicht nur die Verkehrssicherheit verbessern, sondern auch "das Vertrauen der Öffentlichkeit stärken und die Akzeptanz der autonomen Mobilität beschleunigen".
Denn die könnte besser sein: Einer aktuellen Umfrage – ebenfalls im Auftrag der Allianz – zufolge misstrauen viele Autofahrer der Technik. Ein Drittel lehnt Fahrzeuge ohne menschliche Lenker derzeit kategorisch ab. Und vier von fünf Personen (81 Prozent) finden es vor allem wichtig, dass weiterhin eine Möglichkeit zum Eingreifen bleibt – das entspräche der Stufe 4 (vollautomatisiertes Fahren).
Bild: ZF/Rheinabhn
ZF entwickelt keine autonomen Pkw mehr
Die Entwicklung autonomer Pkw hat der Zulieferer ZF jetzt eingestellt: Ende April endet die Geschäftstätigkeit der Tochterfirma ZF Mobility Solutions. Hintergrund: ZF muss sparen. Das Management räumt der Technologie mittelfristig nicht ausreichend Profitabilität ein.
2024 hatte der Dax-Konzern vom Kraftfahrt-Bundesamt die offizielle Genehmigung erhalten, in ganz Deutschland Fahrzeuge auf Level 4 zu testen. In der fünfstufigen Entwicklungsskala zum autonomen Fahren ist das bereits der vorletzte Schritt. Ausgenommen waren lediglich Straßen, auf denen schneller als 100 km/h gefahren werden darf – also auch Autobahnen und Kraftfahrstraßen.
Erstmals wurde die Genehmigung bereits im Raum Düsseldorf angewandt: Dort testete ZF im Auftrag der Rheinbahn einen autonomen Omnibus. Auch in Friedrichshafen und Mannheim war mit dem RABus ein autonomer Personentransport mit ZF-Technik unterwegs, das Projekt wurde im Juni 2025 beendet.
Bild: Felix Kästle
Bild: Mercedes
Als autonomes Fahren wird die zielgerichtete Fortbewegung selbstfahrender Fahrzeuge oder Transportsysteme bezeichnet. Zum Ziel der Vollautomatisierung, dem Gipfel der automobilen Selbstständigkeit, führen fünf Stufen des automatisierten Fahrens:
- Stufe 1: assistiert (Technik unterstützt, z.B. Tempomat oder Spurhalteassistent)
- Stufe 2: teilautomatisiert (Auto erledigt selbstständig definierte Aufgaben, z.B. Einparken)
- Stufe 3: hochautomatisiert (unter definierten Bedingungen fährt das Auto selbstständig, z.B. Mercedes-Staupilot auf der Autobahn bis 95 km/h)
- Stufe 4: vollautomatisiert (Fahrer gibt auf Wunsch Verantwortung an das Fahrzeug ab, kann sie aber jederzeit zurückfordern) – bisher noch nicht serienreif.
- Stufe 5: autonom (Auto fährt selbsttätig, Fahrer wird zum Passagier, kein Lenkrad oder andere Eingriffsmöglichkeit mehr)
Diese Definition hat die SAE (Society of Automotive Engineers = Vereinigung der Automobilingenieure) entwickelt entsprechend der Norm J3016 von 2014. Sie ist inzwischen international anerkannt.
Automatisiertes Fahren in 5 Stufen
(Level 0: keine Automatisierung)
Definition: Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführung aus. Kein eingreifendes Fahrzeugsystem aktiv. Heißt: Der Fahrer macht alles alleine. Er fährt, lenkt, bremst, gibt Gas und achtet auf seine Umgebung. Das Fahrzeug unternimmt keinerlei Eingriffe bzw. hat dafür keine technischen Voraussetzungen.
Level 1: assistiertes Fahren
Definition: Fahrer führt dauerhaft Längs- ODER Querführung aus, System übernimmt jeweils andere Funktion. Heißt: Beim assistierten Fahren unterstützt das System den Fahrer mit bestimmten Assistenzsystemen, zum Beispiel mit einem Totwinkelwarner, einem Spurhaltewarner oder einer Berganfahrhilfe.
Level 2: teilautomatisiertes Fahren
Definition: Fahrer muss das System dauerhaft überwachen. System übernimmt Längs- UND Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall. Heißt: Beim teilautomatisierten Fahren kann Auto einzelne Aufgaben für den Fahrer übernehmen. In diesem Stadium befinden sich die meisten Hersteller aktuell. Automatisches Einparken oder eine Spurhaltefunktion gehören zu den gängigsten Systemen. Der Stauassistent kann ohne Eingriff des Fahrers im Stau beschleunigen, bremsen und dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen.
Level 3: hochautomatisiertes Fahren
Definition: Fahrer muss das System nicht mehr dauerhaft überwachen, muss aber potenziell in der Lage sein, zu übernehmen. System übernimmt Längs- und Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall. Erkennt Systemgrenzen und fordert Fahrer zur Übernahme mit ausreichender Zeitreserve auf. Heißt: Level drei wird als hochautomatisiertes Fahren bezeichnet. Der Wagen setzt beispielsweise eigenständig den Blinker, wechselt die Spur oder passt seine Geschwindigkeit dem fließenden Verkehr an. Der Fahrer hat dabei nicht mehr die Verantwortung für das Fahrzeug und kann seine Aufmerksamkeit für längere Zeit vom Verkehrsgeschehen abwenden. Der Autopilot kann den Fahrer aber immer auffordern, das Steuer wieder zu übernehmen, um den Wagen eigenhändig zu steuern.
Level 4: vollautomatisiertes Fahren
Definition: Kein Fahrer erforderlich im spezifischen Anwendungsfall. System kann im spezifischen Anwendungsfall alle Situationen automatisch bewältigen. Heißt: Level vier definiert die Vollautomatisierung. Der Wagen übernimmt alle Funktionen und gibt sie nur dann wieder ab, wenn eine Situation für das System nicht zu bewältigen ist.
Level 5: fahrerloses oder autonomes Fahren
Definition: System kann während der ganzen Fahrt alle Situationen automatisch bewältigen. Kein Fahrer erforderlich. (Quelle jeweils: VDA/Bundesamt für Straßenwesen) Heißt: Der Mensch und das Lenkrad werden im Prinzip überflüssig. Der Wagen und das System brauchen lediglich eine Zieleingabe und die Freigabe zum Start. Dann steuert das Fahrzeug eigenständig das Ziel an. Das autonome oder fahrerlose Fahren ist erreicht.
Schon jetzt sind viele Autos mit Fahrassistenzsystemen ausgestattet, die das Leben auf der Straße erleichtern und die Sicherheit erhöhen. Längst gehören selbst bei Kleinwagen Tempomat, Abstandshalter, automatischer Spurhalteassistent oder eine Berganfahrhilfe zur Standardausstattung (Level eins = assistiertes Fahren).
Auch Level 2 (teilautomatisiertes Fahren) ist heutzutage vielfach Standard. Mehrere Systeme werden miteinander verknüpft, wodurch zum Beispiel die Elektronik das Ein- und Ausparken oder das Mitschwimmen im Stau übernimmt. Der Abstandstempomat hält nicht nur das Tempo, er bremst auch automatisch vor vorausfahrenden Fahrzeugen. Der Mensch muss die Systeme lediglich aktivieren und überwachen.
Level 3, das hochautomatisierte Fahren, wird von Mercedes mit dem "Drive Pilot" angeboten. Bei BMW kann der 7er, ausgestattet mit dem "Personal Pilot L3" bis Tempo 60 seit Ende 2023 unter ähnlichen Bedingungen hochautomatisiert auf Autobahnen fahren kann. Zwischen Tempo 60 und Tempo 130 fährt der "Autobahnassistent" teilautonom, der Fahrer muss dauerhaft aufmerksam bleiben.
Level 3, das hochautomatisierte Fahren, wird von Mercedes mit dem "Drive Pilot" angeboten. Bei BMW kann der 7er, ausgestattet mit dem "Personal Pilot L3" bis Tempo 60 seit Ende 2023 unter ähnlichen Bedingungen hochautomatisiert auf Autobahnen fahren kann. Zwischen Tempo 60 und Tempo 130 fährt der "Autobahnassistent" teilautonom, der Fahrer muss dauerhaft aufmerksam bleiben.
Das sind die Chancen
Die Vorteile des automatisierten Fahrens sind vielfältig – ein fehlerloses Funktionieren des Systems vorausgesetzt. So könnte autonomes Fahren die Verkehrssicherheit verbessern und die Zahl der Verkehrsopfer senken. Denn noch immer ist der überwältigende Großteil der Verkehrsunfälle durch menschliches Versagen verursacht, sei es durch Raserei, Unaufmerksamkeit oder Alkohol- oder Drogeneinfluss beim Fahrer.
Der Stresslevel für Insassen am Steuer könnte in vielen Verkehrssituationen gesenkt werden, sie könnten ihre Aufmerksamkeit den Mitfahrern, Büchern oder Multimedia widmen. Verkehrsströme könnten besser und effizienter fließen. Älteren oder behinderten Menschen könnte die selbstständige Teilnahme am Verkehrsgeschehen erleichtert werden.
Und auch könnten autonom fahrende Autos, Lkw und Busse Menschen und Güter besser transportieren: So könnten ländliche Gebiete mit einem kostengünstigeren Personennahverkehr flächendeckender angebunden und Warenlieferungen logistisch ausgereifter und umweltschonender ans Ziel gebracht werden.
Das sind die Herausforderungen
Die Risiken und offenen Fragen sind nicht zu unterschätzen. Und zwar nicht nur in der zu erwartenden Phase eines Übergangs-Mischverkehrs. Autonome Fahrzeuge sind IT-gesteuerte Systeme, Computer auf Rädern – und damit auch potenzielle Ziele von Angriffen von außen. So könnten Fußgänger oder Fahrradfahrer mutwillig die Fahrt eines autonomen Autos stoppen. Manche Experten fürchten sogar das Lahmlegen gesamter Verkehrsnetze durch Hacker. Datenschützer warnen vor dem Anlegen ungewollter Bewegungsprofilen und sonstigem Datenmissbrauch.
Vernetzte Autos oder gar Verkehrssysteme sind unabdingbar für autonomes Fahren.
Bild: Continental
Zudem droht durch mehr individuelle Mobilität eine erhöhte Verkehrsdichte, speziell in Großstädten. Radfahrer und Fußgänger könnten darunter leiden – genau wie der Schiffs- und Schienenverkehr im Gütertransport bei mehr Straßenfahrzeugen weniger Berücksichtigung finden könnte.
Nicht hundertprozentig ausgeschlossen werden können auch technische Fehler und Dilemma-Situationen, in denen ein Computer blitzschnell über Leben und Tod entscheiden muss. Die vom Verkehrsministerium eingesetzte Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren schrieb bereits 2017 dazu in ihrem Bericht: "Die Technik muss nach ihrem jeweiligen Stand so ausgelegt sein, dass kritische Situationen gar nicht erst entstehen, dazu gehören auch Dilemma-Situationen, also eine Lage, in der ein automatisiertes Fahrzeug vor der 'Entscheidung' steht, eines von zwei nicht abwägungsfähigen Übeln notwendig verwirklichen zu müssen."
Selbstfahrende Autos haben modernste Technik an Bord. Hochsensible Kamerasysteme, Radar, Lidar und GPS bilden die Sehfähigkeit des Autos – also die Fähigkeit, seine Umgebung zu erfassen. Lidar ist eine oder sogar die Schlüsseltechnologie bei der Entwicklung autonom fahrender Autos. Lidar steht für Light Detection and Ranging, ein Infrarotlicht, das eine präzise, dreidimensionale Karte der Umgebung erstellt, mit der das Fahrzeug seine Umgebung erkennen kann. Je besser diese Bildinformationen sind, desto leichter kann die Bordelektronik diese auf der Fahrt verarbeiten.
Die Technik- und Sicherheitssysteme beim automatisierten Fahren müssen redundant arbeiten, also im Notfall füreinander einspringen können.
Bild: Mercedes-Benz AG
Viele Technologieentwickler bestehen darauf, dass die von Lidar in Kombination mit anderen Sensoren bereitgestellte Redundanz für sichere selbstfahrende Systeme zwingend erforderlich sei; gleichzeitig gelten solche Lösungen aber auch als sperrig und teuer. Autohersteller wie Tesla oder Nissan setzen dagegen auf günstigere Kamerasysteme – Tesla beweist aktuell deren Funktionsfähigkeit in den Niederlanden.
Am 24. Juni 2022 trat in Deutschland die "Verordnung zur Regelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunktion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften" in Kraft. Damit wurde der Weg für die Nutzung von voll automatisierten Fahrzeugen (Level 4) in festgelegten Betriebsbereichen geebnet.
Die Verordnung regelt das Zulassungsverfahren von autonomen Fahrzeugen für den Straßenverkehr durch das KBA. Zudem soll sie die Entwicklung von automatisierten Fahrfunktionen voranbringen und den künftigen Regelbetrieb im öffentlichen Straßenverkehr sicherstellen.
Insgesamt sind alle gesetzlichen Regelungen zum automatisierten Fahren Level 3 und 4 im Straßenverkehrsgesetz (StVG), Paragraf 1a bis 1l niedergeschrieben. Rein rechtlich gesehen wird in Stufe 4 der Fahrzeugführer als Verantwortlicher abgelöst durch eine "Technische Aufsicht". Wie Rechtswissenschaftlerin Helena Jahromi von der TU Dresden in einem Youtube-Video erläutert, muss diese nicht zwangsläufig im Auto sitzen, sie kann auch per Funk zugeschaltet sein.
Für die Haftung bei einem Unfall kommen laut Jahromi der StVG zufolge drei Seiten infrage:
- die Technische Aufsicht, die reagieren muss, wenn das System Probleme meldet.
- der Fahrzeughalter, der beispielsweise durch Over-the-Air-Updates dafür sorgen muss, dass das System immer up to date ist.
- der Hersteller, der garantieren muss, dass keine Produktionsfehler passieren.
Was bedeutet "Level 2+" bei BMW?
BMW bietet seit Sommer 2024 eine Zwischenlösung an: Die Luxuslimousine BMW 7er und die Oberklasse BMW 5er können seitdem auf Autobahnen bis Tempo 130 eigenständig fahren. Die Fahrt bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit übernimmt dann der Lenk- und Spurführungsassistent. Der Fahrer kann die Hände dauerhaft vom Lenkrad nehmen, muss aber jederzeit zum Eingreifen bereit sein, weshalb die technische Lösung "Level 2+" genannt wird. Auch im neuen Kompakt-SUV iX3 ist der erweiterte Autobahn-Assistent erhältlich.
Bild: BMW
In diesem Zustand kann das jeweilige BMW-Modell auch Spurwechsel und Überholmanöver durchführen, ohne dass der Fahrer das Lenkrad berührt. Aber das ist nur auf mehrspurigen Straßen möglich. Die Selbstständigkeit geht so weit, dass der 7er ein Überhol-Angebot macht – der Fahrer nimmt es an, indem er in den linken Außenspiegel schaut. Während der Fahrt ist es auch möglich, zum "Personal Pilot", also zum Level-3-Assistenten zu wechseln – und dann ohne permanente Aufmerksamkeit mit Tempo 60 dahinzubummeln. Beide Systeme sind optional für 6000 Euro erhältlich, allerdings nur in Deutschland.
Das vollautomatisierte Fahren (Level 3) funktioniert bei BMW bislang nur für den 7er und nur bis Tempo 60 auf dafür freigegebenen Autobahnen. Es heißt "Personal Pilot L3", Mitte 2024 sollten die ersten Autos mit dem optionalen Assistenten auf den Markt kommen. Bereits jetzt haben die Bayern vom KBA die Genehmigung für ein System mit teilautomatisiertem Fahren (Level 2) bis 130 km/h bekommen.
TOP-ANGEBOT
-25%
BMW iX3
statt 67.300,00 EUR
50.291,00 EUR
BMW bietet das Feature in der neuen 5er Limousine (G60) an, als Zusatzfunktion des Lenk- und Spurführungsassistenten auf Autobahnen mit baulich voneinander getrennten Richtungsfahrbahnen. Dabei kann der Fahrer seine Hände auch längere Zeit vom Lenkrad nehmen, sofern er sich stets für Lenkaufgaben bereithält. Zudem wurde der Autobahnassistent um eine Weltneuheit ergänzt: den aktiven Spurwechselassistenten mit Blick-Bestätigung, der im Geschwindigkeitsbereich von 60 bis 180 km/h genutzt werden kann. Dabei reicht ein Blick in den Außenspiegel, um einen Überholvorgang vorzunehmen.
BMW entwickelt außerdem in einem Campus in Unterschleißheim bei München mit etwa 1700 Mitarbeitern die fürs hochautomatisierte Fahren erforderliche Software-Algorithmik. Für die Speicherung von im realen Straßenverkehr erhobenen Daten hat BMW zwei Datencenter mit einer gigantischen Kapazität von 500 Petabyte (PB) errichtet. BMW will die Technik weiterentwickeln. Seit Frühjahr 2026 sammeln neue Modelle wie i3 und iX3 Bilddaten im Fahrbetrieb, um damit KI-Modelle für Fahrassistenten zu trainieren – vorbehaltlich der Kundenzustimmung. Die Daten werden automatisch anonymisiert.
Mercedes fährt bis zu 95 km/h autonom
Mercedes ist in Stufe 3 mittlerweile schon schneller unterwegs. Die Marke hat die Genehmigung des Kraftfahrtbundesamts, alle Fahrzeuge mit dem Assistenten Mercedes Drive Pilot auch in Deutschland ab Frühjahr 2025 bis zu 95 km/h hochautonom fahren zu lassen. So unterwegs sind der elektrische Mercedes EQS und in der konventionellen Mercedes S-Klasse. Sie steuert der elektronische Assistent selbsttätig auf Autobahnen, wenn bestimmte Bedingungen (Strecken-Freigabe, vorausfahrendes Fahrzeug, erkennbare Fahrbahnmarkierungen, hochpräzise digitale Straßenkarte etc.) erfüllt sind.
Das System ist für 5959 Euro bestellbar. Es verbindet insgesamt 35 Sensoren – Kameras, Radar, Laserradar (Lidar), Ultraschall und ist redundant aufgebaut, damit bei Ausfall einer Baugruppe eine identische zweite einspringen kann.
Bisher war nur maximal Tempo 60 möglich. Außerdem kann die Funktion nur genutzt werden, wenn man sich auf der rechten Fahrspur hinter einem vorausfahrenden Auto befindet und gute Sichtverhältnisse bestehen. Das zeigt, wie eingeschränkt die Funktion weiterhin bleibt. Ab Frühjahr 2025 bekommen Neuwagen die Funktion, Bestandsfahrzeuge erhalten zeitgleich ein Update.
Mit dem neuen Mittelklasse-GT Mercedes CLA geht der Hersteller anders vor: Hier wird vorerst der Level 2+ angepeilt, derzeit befindet sich das System in den USA im Test, wo es 2026 auf den Markt kommt.
Türkises Licht als Kennzeichen fürs autonome Fahren
Mit einem deutlich sichtbaren technischen Detail machte Mercedes im laufenden Jahr in den USA auf sich aufmerksam: türkises Licht! In den Bundesstaaten Kalifornien und Nevada erhielt der Hersteller die offizielle Genehmigung dafür, Mercedes-Modelle mit Markierungslichtern in dieser Farbgebung auszustatten. Das Licht hat gute Chancen, zum weltweiten Standard und Erkennungszeichen für autonomes Fahren zu werden. In Deutschland sind solche neuen Lichtfarben noch nicht StVO-konform.
Seit Kurzem steht türkises Licht für "Fahrzeug fährt autonom". Mercedes setzt diese Kennzeichnung bereits in den USA ein.
Bild: Mercedes-Benz AG - Global Commun
Mercedes bietet in der aktuellen E-Klasse W 214 bereits die Funktion "Automatischer Spurwechsel" (ALC = Automatic Lane Change) im Bereich des SAE-Levels 2 in Europa an. Sie funktioniert auf autobahnähnlichen Straßen mit Spurmarkierungen und baulich getrennten Richtungsspuren. Zwischen 80 und 140 km/h kann der Mercedes den Spurwechsel selbst initiieren und ein langsameres Fahrzeug eigenständig überholen. Voraussetzungen sind eine Straße mit Geschwindigkeitsbegrenzung und die Ausstattung des Fahrzeugs mit MBUX-Navigation.
Testsieger
ALC wird bereits für C-Klasse, E‑Klasse und S-Klasse sowie für alle Mercedes-EQ-Baureihen in den USA und Kanada angeboten. Im US-Bundesstaat Kalifornien wurde nun auch der behördlich zertifiziert, den es in Deutschland bereits in der S-Klasse und der EQS-Baureihe gibt. Mit ALC ist Mercedes bereits in Level 3 unterwegs. Dabei darf sich der Fahrer komplett Nebentätigkeiten wie lesen oder E-Mails schreiben widmen. Sollte der Fahrer im Notfall acht Sekunden auf eine eskalierte Übernahmeaufforderung nicht reagieren, beendet die S-Klasse im hochautomatisierten Zustand die Fahrt selbstständig.
Mercedes ist nun auch im Tesla-Heimatstaat Kalifornien mit hochautomatisiertem Fahren (Level 3) unterwegs.
Bild: Mercedes-Benz AG
Tesla fährt Level 2 in Europa
Aktuell kann man in den Niederlanden Teslas per Fern-Update auf den Fahrassistenten "FSD (supervised)" – Full Self-Driving (Supervised) freischalten (ab Plattform HW4). Tesla strebt die Zulassung in anderen EU-Ländern (also auch Deutschland) an. Bei Unfällen verbleibt in Level 2 die Verantwortung beim Fahrer.
Der E-Auto-Pionier geriet mit seinem Autopilot in der Vergangenheit durch eine Reihe von mysteriösen Unfällen in die Negativschlagzeilen. Kürzlich stellte Tesla sein – bereits lange angekündigtes – selbstfahrendes Taxi "Cyber Cab" vor. Es hat weder Lenkrad noch Gaspedal, dafür aber vier Fahrgast-Plätze und einen großen Kofferraum. Natürlich fährt es elektrisch. Noch 2026 soll das Cyber Cab für unter 30.000 Dollar (umgerechnet rund 28.750 Euro) auf den US-Markt kommen. Das bleibt abzuwarten, Tesla ist bei neuen Produkten nicht unbedingt für Termintreue bekannt. Mitte 2025 hat Tesla in Austin erstmals Robotaxis für die öffentliche Nutzung freigegeben, allerdings fährt eine Überwachungsperson mit und die Nutzbarkeit ist bisher auf ein kleines Stadtgebiet beschränkt.
VW testet autonom in Texas
Volkswagen testet im US-Bundesstaat Texas mit automatisierten VW ID.Buzz. Ziel: autonom fahrende Autos ab 2026 in der Hauptstadt Austin auf den Markt zu bringen.
Ridepooling-Anbieter Moia will 2025 autonome Roboter-Sammeltaxis in Hamburg im Rahmen des seit 2019 operierenden Dienstes Moia anbieten – auf Basis des elektrischen ID.Buzz. So will die VW-Tochter das autonome Fahren in urbanen Gebieten etablieren und zusammen mit der Stadtregierung Hamburg zu einem Leuchtturm für diesen Bereich der Mobilität machen.
Bis Pkw wirklich autonom unterwegs sind, wird es vermutlich noch einige Jahre dauern. Das zeigt auch eine Studie des Prognos-Forschungsinstituts für den ADAC. Das liege vor allem daran, dass Autos durchschnittlich bis zu 20 Jahre im Einsatz seien. So werde der Anteil von Neufahrzeugen, bei denen sich der Fahrer auf allen Autobahnen komplett von der Fahraufgabe abwenden kann, laut Prognos im "optimistischen" Fall auf 70 Prozent im Jahr 2050 steigen.
Ab 2030 würden der Prognose zufolge Pkw mit Citypilot auf den Straßen auftauchen, könnten auf der Autobahn wie auch in der Stadt allein fahren. Aber erst nach 2040 würden in größerer Zahl Autos angeboten, die völlig autonom von Tür zu Tür kommen, also auch auf Landstraßen keinen Fahrer mehr benötigen, heißt es bei Prognos.
Fazit
BMW, Mercedes, Tesla, VW – bei der Entwicklung des autonomen Fahrens wetteifern die Hersteller miteinander. Doch bis einmal mein Auto auf Zuruf vor meiner Tür steht und mich über Feldwege, Landstraßen, Autobahn und Altstadtgasse bis zur Zieladresse chauffiert, dürften noch Jahre vergehen. Und ich bin mir ziemlich sicher: Ich persönlich werde das – mitunter – zwar genießen. Aber zum Beispiel mein Kollege P. überhaupt nicht, dem schon auf dem Beifahrersitz nach wenigen Minuten schwummrig wird. Insofern mache ich mir keine Sorgen, dass humanoides Fahren (im Kontrast zum autonomen Fahren) auch in 30 Jahren noch ein Thema sein wird. Auch für Menschen wie mich, die auch einfach gern mal am Lenkrad drehen, Gas geben und bremsen. Alles zu seiner Zeit.
Service-Links