Faktencheck Brand beim E-Auto

Wenn ein Elektroauto mit Lithium-Ionen-Akku einmal brennt, dann gibt es meist kein Halten mehr. Die Feuerwehr muss in Brand geratene Elektromobile auf spezielle Art löschen. Daher stellen sich viele besorgte Autofahrer die Frage: Geht von Elektroautos und Hybridmodellen eine besondere Gefahr aus?

Rein statistisch sind Elektrofahrzeuge allein wegen des geringen Bestandes kaum relevant: Nur 3,3 Prozent aller Pkw auf deutschen Straßen sind reine Elektroautos, die Plug-in-Hybride machen zwei Prozent aus (Stand: 1. Januar 2025). Wir reden über fünf Prozent aller Autos, von denen eine Brandgefahr ausgehen könnte – wenn sie denn erhöht ist.

Warum Hybride ohne Stecker nicht mitzählen? Die Zahl liegt insgesamt bei 7,2 Prozent (rund 3,5 Millionen Fahrzeuge). In Vollhybriden sind in der Regel nur kleine Akkus von rund 2 kWh Kapazität verbaut, wie beispielsweise beim Renault Espace Hybrid. Von solchen kleinen Akkus sollte keine allzu große Brandgefahr ausgehen.

Was stimmt ist, dass der Löschaufwand von Elektroautos größer ist, wenn sie erst in Brand geraten sind. Aber nach heutigem Wissen geraten sie nicht häufiger in Brand als Verbrenner, haben Forscher vom Fraunhofer-Institut ISI jetzt herausgefunden. Einigen internationalen Studien zufolge brennen sie sogar deutlich seltener.

Sobald der Traktionsakku eines Elektroautos Feuer gefangen hat, ist dieser Brand sehr viel aufwendiger zu löschen als der Brand eines Autos mit Benzin- oder Dieselmotor. Einen bedeutenden Sicherheitsvorsprung dürfte der kommende Feststoffakku bieten, der als sehr schwierig zu entzünden gilt. Voraussichtlich ab 2030 wird die Festkörperbatterie in den ersten Serien-Elektroautos erhältlich sein.

Auch der Blick in die Schadenstatistiken stützt laut dem Gesamtverband der deutschen Versicherer (GDV) die Angst vorm E-Antrieb nicht. Aktuelle Elektroautos und moderne Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor besitzen grundsätzlich in etwa die gleiche Brandlast, weil hier wie dort jede Menge Kunststoff an Bord verbaut ist.

Selbst in der Zeit, als die ersten E-Autos aufkamen, war die Brandhäufigkeit schon gering. So ergab eine global angelegte Studie über den Zeitraum 2010 bis 2020, dass 0,1 Prozent von Autos mit Verbrennungsmotoren Feuer fingen, allerdings nur 0,0012 Prozent der Elektroautos. Das läuft umgerechnet darauf hinaus, dass die Brandgefahr von Batterieautos bei gerade mal 1,2 Prozent der schon überaus geringen Gefahr von Verbrennern liegt.

Am besten wissen es die Versicherer, denn sie müssen Schäden mit E-Autos regulieren. Forschende des australischen Versicherungsverbandes haben Zahlen vom Statistikamt und der US-Sicherheitsbehörde NTSB (National Transportation Safety Board) ausgewertet. Danach waren am meisten Hybridfahrzeuge ausgebrannt: Auf 100.000 verkaufte Kfz waren es im Schnitt 3474,5. An Verbrennern wurden durchschnittlich 1529,9 Feuer registriert, bei E-Autos nur 25,1 Feuer auf 100.000 verkaufte Fahrzeuge. Von den rund 50 Millionen Fahrzeugen in Deutschland mit konventionellem Antrieb brennen pro Jahr rund 15.000. Auch diese Zahl beweist: Von E-Autos geht keine besondere Brandgefahr aus.

Die Experten sind sich einig: Grundsätzlich sind elektrifizierte Fahrzeuge bei sogenannten Unfallfolgebränden nicht mehr oder weniger gefährlich als Autos mit Verbrennungsmotor, weil sie den gleichen Sicherheitsstandards genügen.

Aktuell arbeiten Hersteller wie Porsche daran, mithilfe von KI einen möglicherweise kritischen Batteriezustand schon vor seinem Entstehen zu erkennen und das Fahrzeug in die Werkstatt zu rufen, bevor etwas passieren kann. Dazu werden Alterungsprozesse aufgrund von Daten prognostiziert. Ein besonderer Prozess nennt sich "präventive Anomaliedetektion": Damit können Batterierfehler behoben werden, bevor sie auftreten. Das wird dadurch ermöglicht, dass E-Autos wie der Porsche Taycan oder der vollelektrische Porsche Macan Daten über den Batteriezustand in die Porsche-Cloud schicken.

Auch Behörden arbeiten an einem Frühwarnsystem, um die Gefahr von Batteriebränden weiter zu minimieren: Die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) entwickelt eine Sensorik, die gefährliche Fehlfunktionen in den Akkuzellen frühzeitig registriert. Ziel: das Vermeiden des gefürchteten "thermischen Durchgehens" mit anschließender Feuersbrunst und Totalverlust des E-Autos.

Die neuartige Sensorik misst den Wechselstromwiderstand innerhalb der Zelle, der eine Anomalie frühzeitig abbildet. Partner des BAM ist dabei der Zulieferer Vitesco Technologies aus Regensburg. Diverse Untersuchungen belegen laut BAM, dass sich jeder Defekt, sei es durch Materialfehler oder Unfallschaden, durch einen veränderten Wechselstromwiderstand äußert. Das Messen des Widerstands, Impedanz genannt, ist zwar schon seit Längerem möglich – allerdings nur mit langer Vorlaufzeit. Gefragt ist also eine Methodik, die das Verfahren derart beschleunigt, dass es Teil des Batteriemanagement-Systems (BMS) werden kann.

Ein weiteres vielversprechendes Verfahren zur Früherkennung von Batteriebränden entwickelt das Unternehmen "SmartNanoTubes". Das Start-up aus Sachsen entwickelt gemeinsam mit dem Spezialisten für Hardware-Miniaturisierung Linxens einen Schnüffel-Sensor, der Ausgasungen am Akku frühzeitig registriert. Das soll "mehrere Minuten vor dem thermischen Durchgehen, in einigen Fällen sogar bis zu 20 Minuten vorher" möglich sein. Den Unternehmensangaben zufolge wird es der weltweit erste Geruchsdetektor-Chip für den Massenmarkt.
Diese elektronische Nase "Smell iX16" ahmt das menschliche Geruchsempfinden nach. Über eine Nanostruktur werden Substanzen registriert, über maschinelles Lernen wird die zugrundeliegende Software auf das Erkennen bestimmter Stoffe trainiert. SmartNanoTube zufolge wurde der Chip, der nur 7x7 mm groß ist, bereits getestet. Der Hersteller nennt als oberen Zeitrahmen für eine Marktreife zehn Jahre, hofft aber auf eine kürzere Frist.

Elektroautos und Hybride stellen die Rettungskräfte bei einem Unfall zwar vor neue Herausforderungen, weil es aktuell immer noch nur wenig Erfahrung mit verunfallten und in Brand geratenen E-Autos gibt.

Die Herausforderung ist aber laut dem Deutschen Feuerwehrverband (DFV) nicht größer als beispielsweise bei einem gasbetriebenen Fahrzeug. Dass E-Autos aus Tiefgaragen verbannt werden, das können die Versicherer nicht nachvollziehen.

Das Fazit der bisherigen Erkenntnisse: Autofahrer können sich im E-Auto ebenso sicher fühlen wie in einem Auto mit konventionellem Antrieb. Hier kommen detaillierte Antworten auf die wichtigsten Fragen zur Brandgefahr von E-Autos:

Alle Fahrzeuge mit Straßenzulassung müssen ein Höchstmaß an aktiver und passiver Sicherheit für Passagiere und mögliche Unfallgegner bieten. Deshalb sind E-Autos und Hybride mit modernster Sicherheitstechnik ausgestattet, vom Airbag bis zur Notfallbremse. Das Batteriepaket wird gut geschützt im Wagenboden eingebaut, wasserdicht verschlossen und zusätzlich verstärkt.

Elektroautos sind darüber hinaus eigensicher ausgelegt. Das bedeutet, dass der Stromfluss im Fall eines Defekts sofort unterbrochen wird. Registriert die Sensorik eines E-Autos einen Crash, wird automatisch die Verbindung zwischen der Batterie und anderen Hochvolt-Komponenten getrennt. Daher kann (und sollte) jeder, der Zeuge eines Unfalls mit einem Elektroauto wird, im Rahmen seiner Möglichkeiten Erste Hilfe leisten. Die Angst vor einem Stromschlag ist unbegründet.

Sowohl bei den Euro-NCAP-Crashtests als auch bei Crashversuchen des ADAC haben die meisten aktuellen E-Modelle hervorragend abgeschnitten. Ergebnis: Das höhere Gewicht der E-Autos stellt weder für die Insassen noch für andere Verkehrsteilnehmer ein Risiko dar. In sämtlichen Crashtests reagierte das Abschaltsystem binnen Millisekunden und trennte die Verbindung zwischen Batterie und anderen E-Komponenten. Bei der Deformation der Karosserie wurde kein Akkupaket beschädigt. Daher bestand keine erhöhte Brandgefahr.

Forscher der Universität Göttingen gingen gemeinsam mit der DEKRA noch weiter, als es der Gesetzgeber verlangt. Sie ließen vier E-Autos mit 60 bis 84 km/h seitlich gegen einen Pfahl krachen. Der Unfall ist vergleichbar mit einem Zusammenstoß mit einem Baum auf einer Allee – und er fordert alle Sicherheitssysteme maximal heraus. Dazu kommt, dass das Akkupaket im Fahrzeugboden bei einem Seitenaufprall besonders empfindlich ist. Dennoch lautete das Ergebnis auch hier: keine Unterschiede zum Verbrenner!

Was die möglichen Brandursachen betrifft, unterscheiden sich E-Auto und Verbrenner weniger als angenommen. Technische Fehler beim Einbau von Komponenten, unsachgemäße Wartung und heftige Crashs können zu einem Fahrzeugbrand führen. Dazu kommen beim Elektroauto die Eigenheiten spezieller Baugruppen, etwa der Lithium-Ionen-Akkus. Selbstentzündungen ohne externen Einfluss sind äußerst selten. Ein Elektrofahrzeug kann ohne Probleme in der Tiefgarage geparkt und dort geladen werden, eine professionelle Installation der Ladeinfrastruktur vorausgesetzt.

Werden dagegen bei einem Aufprall die Schutzmechanismen des Akkus beeinträchtigt und das Batteriepaket verformt, kann das zu großer Hitze führen, die eine oder mehrere Batteriezellen entzündet. Diese Energiefreisetzung findet im Unterschied zum Verbrenner aber nur im Inneren des Akkus statt.

Lennart Hinrichs vom Anbieter für Batterieanalytik-Sortware Twaice identifiziert gegenüber AUTO BILD die folgenden möglichen Hauptursachen für Batteriebrände:
• Ein Mangel am Akku: eine Fehlfunktion des Batteriemanagements könnte zu Überladung führen und übermäßige Hitze in der Batterie verursachen. Zu solchen Mängeln zählen auch Fehler bei der Herstellung.
• Eine Nutzung im Grenzbereich, sprich: beständige starke Beschleunigung, kann den Zustand der Batterie langfristig beeinträchtigen und die Batterie potenziell anfälliger für Brände machen.

Anders als beim Verbrenner endet die Arbeit der Feuerwehr bei einem E-Auto deshalb nicht, wenn das Fahrzeug gelöscht ist. Der Wagen muss 24 Stunden lang abgestellt und beobachtet werden, um sicherzugehen, dass chemische Reaktionen in der Batterie das Feuer nicht neu entfachen. Aus Sicht der Retter hat das E-Auto gegenüber dem Verbrenner im Falle eines Feuers auch einen Vorteil: Normalerweise kann sich der Brand nicht über das Fahrzeug hinaus ausbreiten. Der Grund: Es gibt keinen brennbaren Kraftstoff, der auslaufen kann.

Wenn man nach dem Brandrisiko moderner Fahrzeuge fragt, sehen Feuerwehren das Problem nicht in der Antriebsart. E-Autos brennen nur anders als Verbrenner. Ob sich eine Hochleistungsbatterie oder viele Liter Kraftstoff an Bord befinden, macht für Feuerwehrmitarbeiter keinen großen Unterschied. Die gespeicherten Energiemengen ähneln sich. Die zahllosen verbauten Teile aus Kunststoff haben dagegen die sogenannte Brandlast in den vergangenen 30 bis 40 Jahren stark in die Höhe getrieben. Mehr Kunststoff führt bei einem Fahrzeugbrand zu mehr Freisetzung von Hitze und zu mehr Rauchbildung. Diese Rauchgase sind giftig. Daher bekämpft die Feuerwehr jeden Fahrzeugbrand mit Atemschutz.

Der Brand eines Elektro- oder Hybridautos stellt die Feuerwehr vor besondere Herausforderungen. Beim Löschen des Feuers ist die Menge an benötigtem Löschwasser größer. Löschschaum kann beim batterieelektrischen Auto nicht eingesetzt werden. Die auf Verkehrsunfälle spezialisierten Löschfahrzeuge führen meist 1600 bis 2000 Liter Wasser an Bord mit. Das reicht für den Brand eines Verbrenners vollkommen aus. Um den brennenden Akku eines Elektroautos zu kühlen, werden oft zwischen 3000 und 11.000 Liter Wasser gebraucht. Dementsprechend mehr Fahrzeuge und Personal müssen in den Einsatz. Die Batterien sind wasserdicht und thermisch geschützt im Wagenboden untergebracht.

Zur Brandbekämpfung bei Elektroautos hat sich der Lösch-Container etabliert. Das ist eine Metallbox (alle Seiten geschlossen), die mit Wasser gefüllt ist. In sie wird das Elektroauto hineingetaucht – und dort so lange belassen, bis sich der Akku abgekühlt hat. Nachteil des Containers: Seine Anschaffungskosten liegen bei 70.000 Euro. Und es werden bis zu 10.000 Liter Wasser benötigt, so viel steht möglicherweise nicht immer zur Verfügung.

Alternative: Ein feuer- und wasserfester Sack, der über das Elektroauto gestülpt wird. Dazu muss der Wagen angehoben werden. Anschließend wird die riesige Hülle drübergezogen, fixiert und geflutet. Hier sind nur etwa 2000 Liter Wasser notwendig. Mehrere Hersteller bieten ein solches System an, das "E-Vehicle Isolation System" zum Beispiel kostet 6000 Euro. Der "Recover-E-Bag", ebenfalls eine deutsche Produktion, kostet sogar nur 2000 Euro.

Die Anwendung ist allerdings anspruchsvoller als die vom Container: Der Brand muss auf 70 Grad heruntergekühlt worden sein. Anschließend müssen Feuerwehrleute als Verpacker möglichst schnell, aber zugleich akkurat das Auto einsacken. Dann übernimmt ein Abschleppwagen das Paket. Letztlich endet bei beiden Methoden das Löschen des Autos im Totalschaden.

Neu ist folgendes: Eine sogenannte Löschlanze wird ins Batteriepaket gesteckt und kann den Akku von innen mit Wasser füllen. Doch die Feuerwehren raten von einem solchen Instrument ab, wenn keine Kenntnis über den speziellen Akku besteht. Sonst besteht die Gefahr, dass mehr Schaden als Nutzen angerichtet wird. Für Werksfeuerwehren, die mit den Anwendungsfällen vertraut sind, sei die Löschlanze hingegen eine Option.

Die meisten Lithium-Ionen-Akkuzellen sind mit sogenannten Berstscheiben ausgestattet. Bei Überdruck in der Zelle öffnet sich eine Druckentlastungsöffnung in der Außenhaut des Akkupakets. Diese kann die Feuerwehr zum Bekämpfen des Feuers nutzen. Renault hat die Batterie des Zoe mit einem "Fireman Access" ausgestattet – das ist praktisch ein Einfüllstutzen für Löschwasser. Die Batterie eines E-Autos enthält hochgiftige Substanzen, die auf keinen Fall ins Grundwasser sickern dürfen. Auch das müssen die Einsatzkräfte sicherstellen.

Nicht zuletzt muss die Feuerwehr im korrekten Umgang mit einem brennenden E-Auto geschult sein. Diese Schulungen finden bundesweit statt. Doch nicht alle kleinen Wehren sind schon auf dem gleichen Wissensstand wie die Kollegen aus der Metropole. Immerhin: Tests von Schweizer Forschern haben ergeben, dass Belüftungssysteme in Tunneln mit der Rauchentwicklung eines E-Auto-Brands nicht überfordert sind.

Übermäßige Sorgen wegen brennender Elektroautos sind unbegründet. Grundsätzlich ist auch Pannenhilfe möglich. Alle E-Fahrzeuge verfügen über Sicherungen, die bei einem Defekt die Hochvolt-Systeme trennen. Wer mit einem liegengebliebenen Elektroauto konfrontiert ist, muss dringend die Finger von allen orangefarbenen Kabeln lassen. Grundsätzlich empfiehlt es sich, einen Gelben Engel zur Hilfe zu rufen: Die Pannenhelfer des ADAC sind im Umgang mit E-Autos geschult.

Auch vor Erster Hilfe sollte niemand zurückschrecken. Wer seine eigene Sicherheit im Auge behält, der kann einem Elektroautofahrer genauso helfen wie dem Fahrer eines verunfallten Fahrzeugs mit Verbrenner. Für jeden Autofahrer ist es sinnvoll, einen kleinen Handfeuerlöscher für den Notfall an Bord zu haben. Doch gilt es im E-Auto-Brandfall unbedingt zu beachten: Finger weg von Handlöschern mit Löschwasser! Der nötige Sicherheitsabstand von einem bis fünf Metern zum Auto kann nicht eingehalten werden.

E-Auto-Fahrer können einen sich möglicherweise ankündigenden Brand am Geruch, an knatternden Geräuschen, an Rauchentwicklung aus der Batterie, an einer merklichen Temperaturerhöhung des Batteriegehäuses über einen langen Zeitraum und an Funkenflug sowie Stichflammen erkennen. Außerdem können sie die Rettungskräfte von vornherein unterstützen, indem sie im Fahrzeug eine Rettungskarte mitführen. Darin wird aufgelistet, welche Systeme sich an Bord befinden und wie diese manuell am leichtesten auszuschalten sind. Die Karten zeigen außerdem, wo die Retter ihre Schneidewerkzeuge am besten ansetzen sollten, um eine eingeklemmte Person zu befreien. Der beste Platz zum Aufbewahren dieser Karte ist hinter der Sonnenblende. Dort schaut die Feuerwehr zuerst nach.

Laut dem Gesamtverband der deutschen Versicherer (GDV) ist das nicht nötig. Die Versicherer stellen klar, dass die Schadenstatistik von elektrifizierten Fahrzeugen Ängste vor dem E-Antrieb nicht rechtfertigt. Im Gegenteil! Die Brandlast von E-Autos ist etwa genauso hoch wie beim Verbrenner.

Brände in geschlossenen Räumen zu bekämpfen, ist für die Rettungskräfte unabhängig vom Brandherd eine Herausforderung. Das liegt sowohl an den hohen Temperaturen als auch an den freigesetzten Rauchgasen. Doch dafür sind die Feuerwehren mit Atemschutz ausgerüstet, Tiefgaragen mit Sprinkleranlagen und Entrauchungssystemen. Die Arbeit der Retter wird leichter, wenn Parkmöglichkeiten gut zugänglich sind und sich die Ladeinfrastruktur für elektrifizierte Autos beispielsweise in der Ein- und Ausfahrt-Ebene befindet.

2022 brannte der Autofrachter "Felicity Ace", zuletzt machte der Brand der "Fremantle Highway" vor der niederländischen Küste Schlagzeilen. Die beteiligten Logistikunternehmen und Versicherer stellten Fragen nach den Ursachen. Eine Ende Mai 2023 veröffentlichte Studie der Allianz weist deutlich auf ein erhöhtes Brandrisiko beim Transport von E-Autos auf Schiffen hin. Demnach waren Brände 2022 der Hauptgrund für Verluste von Schiffen. Laut der Allianz-Studie sei der Transport von E-Autos und sonstigen batteriebetriebenen Gütern für das gestiegene Brandrisiko verantwortlich.

Lithium-Ionen-Akkus können durch Produktionsdefekte, beschädigte Zellen, Überladungen oder Kurzschlüsse in Brand geraten. Akku-Brände stellen die Rettungskräfte schon an Land vor besondere Herausforderungen. Viele Schiffe verfügen laut Allianz offenbar noch nicht über ausreichende Sicherheitsmaßnahmen, um Akkubrände auf hoher See zu bekämpfen – es gebe weder Frühwarnsysteme noch geeignete Löschanlagen.

Autohersteller könne Rettern die Arbeit mit verunfallten E-Autos erleichtern, in dem sie Elektroautos mit einheitlichen Schutzsystemen ausstatten. Wenn die Feuerwehr bei einem Brand oder einem Auffahrunfall erst das Löschsystem identifizieren und nach dem Zugang fürs Wasser suchen muss, geht wertvolle Zeit verloren. Ideal wären einheitliche und sogar automatisch auslösende Systeme.

Bei Abschluss einer Vollkasko- oder Teilkasko-Versicherung kommt diese für alle Schäden am Fahrzeug auf, wie auch für die durch einen Brand verursachten. Beschädigt ein brennendes Auto die Garage, muss das die Haftpflicht des Kfz-Versicherers übernehmen. Das ist der juristische Sachstand laut dem Europäischen Gerichtshof (Urteil aus 2019). Grund: Das Abstellen eines Kfz in einer privaten Garage entspricht seiner Verwendung als Beförderungsmittel.

Eine Selbstentzündung wäre vor diesem Hintergrund als Betriebsgefahr zu werten und wäre damit ebenfalls abgedeckt. Anders sieht die Situation aus, wenn Fremde den Pkw in Brand setzen. Dann sind mögliche Schäden an der Garage nicht im Versicherungsschutz enthalten.