Der i4 – BMWs erste Elektro-Limousine – punktet mit gewohnt sportlichem Design, dem Innenraum aus dem Elektro-SUV iX samt großem Curved Display und bis zu 590 Kilometer Reichweite. Unter den Elektroautos von BMW verkaufte sich der i4 nach dem iX1 2024 am besten. Nun steht im Sommer 2025 für einige Varianten eine Modellpflege an, die vor allem die Leistung und Reichweite betreffen wird.
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Den Anfang macht der i4 eDrive35 mit 286 PS und einem Basispreis von 57.500 Euro. Darauf folgt der eDrive40 (340 PS), der mindestens 60.600 Euro kostet. Teurer wird es mit dem i4xDrive40: Für 401 PS und Allradantrieb verlangt BMW mindestens 68.020 Euro. Und der Spitzenreiter in den Kategorien Leistung und Preis ist der i4 M60 xDrive mit 601 PS. Hier werden mindestens 72.900 Euro fällig.
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BMWs Versprechen, mit dem Serienmodell möglichst nah an der Studie Concept i4 zu bleiben, kann als eingehalten bezeichnet werden. Die riesige, geschlossene Doppel-Niere hat den Sprung in die Serie überlebt, ebenso das Grunddesign der Schürzen und die Art der Luftführung.
Am Heck des BMW i4 M50 ist die direkte Verwandtschaft mit dem konventionellen 4er sofort erkennbar.
Bild: BMW AG
Ansonsten orientiert sich das Auto am 4er Gran Coupé. Am Heck zeigt der i4 die von iX3 und iX bekannten Diffusoreinsätze in einer neuen Interpretation.
Facelift mit neuer Lichtsignatur
Diese Grundsätze ändern sich auch mit dem Facelift 2024 nicht. Der i4 wurde nur minimal optisch angepasst. Die Scheinwerfer bekommen ein anderes Innenleben, erkennbar an der Lichtsignatur. Zwei etwas breitere, pfeilförmige LED-Elemente bilden nun das Tagfahrlicht und werden beim Abbiegen zum Blinker. Optional gibt es die mit blauen Einlegern und Matrix-LED-Technik. Wer hier das Kreuz setzt, bekommt für die Rücklichter das Laserlicht des limitierten M4 CSL.
Die bislang von hellem Metall plus blauem Streifen eingerahmte Doppel-Niere wird künftig nicht mehr so deutlich hervorgehoben. Der Rahmen ist nun serienmäßig in mattem Chrom gehalten. Mit dem M Sportpaket und bei den M Modellen ist dieser Bereich glänzend schwarz.
Die Facelift-Front mit neuer Lichtsignatur, hier mit Matrix-LED-Scheinwerfern, und einer neuen Abdeckung für die Doppel-Niere.
Bild: BMW AG
Das Elektroauto gibt's optional mit Anhängerkupplung
Der Schwerpunkt des BMW i4 liegt 53 Millimeter niedriger als beim 3er – mit 2050 Kilogramm Leergewicht ist der i4 aber auch deutlich schwerer. Interessanterweise gibt es für die Limousine eine elektrisch aus- und einschwenkbare Anhängerkupplung. Bis zu 1,6 Tonnen Anhängelast sind drin – und zwar bei allen Antrieben.
Die Abmessungen im Überblick:
Länge: 4785 mm
Breite: 1852 mm
Höhe: 1448 mm
Radstand: 2856 mm
Kofferraum: 470-1290 l
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Während das Top-Modell bisher mit 544 PS unterwegs war, setzt BMW zum Juli 2025 einen drauf und schickt als Spitzenmodell den i4 M60 xDrive mit 601 PS ins Rennen. Von 0 auf 100 km/h benötigt der i4 dann 3,7 Sekunden. Das sind 0,2 Sekunden weniger als beim bisherigen Top-Modell.
Über 600 Kilometer Reichweite
Die größte Reichweite hat indes der 340 PS (250 kW) starke eDrive 40. Sie beträgt nach der Modellpflege bis zu 613 Kilometer nach WLTP. Und auch das Basismodell eDrive 35 kommt nun etwas weiter: statt 500 Kilometer sind es nun bis zu 514 Kilometer (WLTP).
Die Batterie der stärkeren Versionen ist gleich: Der Brutto-Energiegehalt des Akkus liegt bei 83,9 kWh, netto sind es 81,3 kWh. Nur das Einstiegsmodell, der eDrive 35 mit 286 PS (210 kW), hat einen kleineren Akku (70,2 kWh/netto sind es 67,1 kWh).
Der größere Akku kann mit bis zu 205 kW geladen werden. An einer Schnellladesäule soll es so nur zehn Minuten dauern, um 154 Kilometer Reichweite beim eDrive40 zu laden.
BMW i4: technische Daten
BMW i4: technische Daten
i4 eDrive 35
i4 eDrive 40
i4 xDrive 40
i4 M60 xDrive
Antrieb
Hinterrad
Hinterrad
Allrad
Allrad
Spitzenleistung
286 PS (210 kW)
340 PS (250 kW)
401 PS (295 kW)
601 PS (442 kW)
Drehmoment
400 Nm
430 Nm
600 Nm
795 Nm
Höchstgeschwindigkeit
190 km/h
190 km/h
200 km/h
225 km/h
Sprint 0–100 km/h
6,0 s
5,6 s
5,1 s
3,7 s
Batteriekapazität (brutto/netto)
70,2 kWh/67,1 kWh
83,9 kWh/81,1 kWh
83,9 kWh/81,1 kWh
83,9 kWh/81,1 kWh
Reichweite nach zehnminütigem Ladevorgang*
144 km
154 km
149 km
135 km
Stromverbrauch*
15,1–19,3 kWh/100 km
15,4–19,4 kWh/100 km
16,6–20,5 kWh/100 km
17,5–22 kWh/100 km
Reichweite*
428–514 km
510–613km
460–546 km
433–551 km
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Im Innenraum erwartet den Fahrer mit dem Facelift 2024 ein sportlicheres Lenkrad mit zwei Speichen und beleuchteten Multifunktionstasten. Optional gibt es ein unten abgeflachtes M Lederlenkrad mit drei Speichen. Beim i4 M50 kommen eine rote 12-Uhr-Markierung und Ziernähte in den M-Farben hinzu.
Das Curved Display bestehend aus zwei Bildschirmen (10,4 und 14,7 Zoll) gab es auch beim Vorfacelift.
Bild: BMW Group
Neu gestaltete Luftausströmer, neue Bezüge für die serienmäßigen Sportsitze und neue Zierteile hat BMW ebenfalls in petto. Optional lässt sich der Innenraum des i4 nun mit Glasapplikationen verschönern. Die gibt es zum Beispiel für den Gangwahlschalter.
BMW spart weitere Knöpfe ein
Eine gestalterische Änderung dürfte unter den Fahrern des i4 Facelifts kontrovers aufgenommen werden: Es gibt keine Knöpfe mehr für die Klimaanlage sowie die Sitz- und Lenkradheizung. Diese Einheiten werden nun über das Infotainment (mit der aktuellen Software OS 8.5) bedient. Also per Sprachbefehl oder Touch. Und der Touch-Vorgang soll dank einer neuen Bedienoberfläche einfach über die Bühne gehen, ohne sich durch eine Armada an Untermenüs kämpfen zu müssen.
Neue Lacke und Felgen
Mit dem Facelift gibt es auch neue Lacke ("Cape York metallic" und "Fire Red metallic") und Felgen. 19 Zoll messen die neuen M Aerodynamikräder, ebenfalls aerodynamisch optimiert sind die neuen Doppelspeichenräder in 20 Zoll.
Innenraum-Check: Die Sitzposition lässt zu wünschen übrig
Beim Innenraum-Check im Vorfacelift fiel auf, dass Großgewachsene ab 1,95 Meter Gefahr laufen, beim Geradesitzen an den Dachhimmel zu stoßen – die Sitzposition ist nicht annähernd so tief wie in konventionellen BMW. Hier macht sich der Akku im Boden negativ bemerkbar, und der i4 wird dem Anspruch des Tesla-Model-3-Gegners platztechnisch nicht gerecht.
Die Batterie im Boden und die coupéartige Dachform fordern ihren Platz ein. Große Menschen fühlen sich im i4 eingeengt.
Bild: BMW Group
Dasselbe Spiel auf der Rücksitzbank. Durchschnittlich große Personen dürften hier auch auf der Mittelstrecke zufrieden sein, aber mit 1,95 Meter Körpergröße wird der AUTO BILD-Redakteur in eine gekrümmte Haltung gezwungen.
Ausstattung: Sportsitze und das passende Lenkrad sind Serie
Der BMW i4 soll Sportlichkeit und Komfort miteinander vereinen, entsprechend sind Akustikverglasung, Sportsitze und Sportlenkrad serienmäßig an Bord. Typisch Elektroauto, lässt sich das Fahrzeug zudem schon vor der Fahrt beheizen oder per Klimaanlage runterkühlen. Optional gibt es verschiedene Maßnahmen, um das Auto sportlicher wirken zu lassen, etwa das M Carbon Exterieurpaket oder M Performance Parts.
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BMW i4
Unter den rund 40 Assistenzsystemen sind serienmäßig ein Frontkollisionswarner, die Verkehrszeichenerkennung, ein Spurverlassenwarner, Parkpiepser, Rückfahrassistent sowie eine Rückfahrkamera an Bord. Gegen Aufpreis ist aber auch teilautonomes Fahren möglich. Das geschieht im Zusammenspiel verschiedenster elektronischer Helfer – dazu gehören die aktive Geschwindigkeitsregelung und der Lenk- und Spurführungsassistent.
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Fahren: Der i4 M50 ist ein Bolide mit Reisequalitäten
Im BMW i4 M50 heißt rechter Fuß nach unten: vorwärts! Und zwar richtig. So einfach lässt sich Tempo 100 in unter vier (!) Sekunden erreichen, so einfach rennt der immerhin 2,3 Tonnen schwere Viertürer in die unsichtbare (elektronisch abgeregelte) 225-km/h-Wand.
Ebenfalls hervorragend: Das Auto ist enorm leise; erst bei Geschwindigkeiten über 200 km/h rauscht der Wind ernsthaft um die Säulen. Allenfalls ein Grundgrummeln aus den Radhäusern belegt, dass sich hier 255er-Reifen im 20-Zoll-Format abwälzen.
Auf der ersten Fahrt zeigt sich der BMW i4 M50 als leistungsstarker Reisebegleiter.
Bild: BMW AG
Besonderes Klangerlebnis
Speziell für den i4 M50 hat BMW ein besonderes Klangerlebnis kreiert. Im Sportmodus beispielsweise begleitet der über die Lautsprecher verbreitete Sound die Bewegungen des Gaspedals besonders vollmundig und grantig – und zwar auch bei Lastwechseln oder im Schiebebetrieb. Das könnte ein potenter Verbrenner kaum präsenter.
Die Kraftentfaltung der beiden Elektromotoren ist typisch E-Auto und standesgemäß für einen BMW: absolut ansatzlos, angenehm eng-direkt mit dem Gaspedal verbunden, auf Wunsch bestialisch, je nach Gefühl im rechten Fuß auch passend sachte und fein dosierbar. Vorrangig ist der i4 mit Hinterradantrieb unterwegs. Erst stärkerer Zug an der Kette veranlasst die Elektronik, die Kräfte vielfältiger zu verwalten.
Ganz perfekt ist der BMW i4 nicht
Im Ergebnis liefert der BMW i4 erstklassige Verbundenheit mit der Straße – immer, überall und unbeirrbar. Ganz perfekt macht er seine Sache dennoch nicht. So fühlt sich das Fahrerlebnis zwar aufregend, doch immer auch künstlich an.
Die Lenkung sollte satter zurückstellen, das Auto weniger erschrocken über Spurrillen laufen, sich auch mal mit Fingerspitzen dirigieren lassen. Enge Straßen, kurviger Verlauf, buckelige Oberfläche – dann bitte schön auf Spannung halten.
Fazit von Jan Horn: Die präzise Rennmaschine ist der BMW i4 M50 trotz der 544 PS nicht. Eher der wuchtige Bolide mit feinen Reisequalitäten. Den elektrischen Part hat BMW zudem hervorragend konstruiert, beim Bedienkonzept dagegen leicht übertrieben.
Vergleichstests: i4 ist nicht zu schlagen
i4 eDrive 35 siegt gegen Hyundai Ioniq 6
Wir haben den Hyundai Ioniq 6 und den BMW i4 eDrive 35 im Vergleichstest auf die Probe gestellt. Der klare Sieger trägt das BMW-Logo. Der i4 fährt agil, komfortabel und souverän. Im Alltag funktioniert er tadellos. Sein größtes Manko kennen wir auch aus anderen Vergleichen: Er hat die geringere Reichweite. Trotzdem bleibt er der Gewinner.
Tesla Model 3 und Nio ET5 verlieren im Test gegen den BMW i4 M50. Die Elektrolimousine überzeugt uns mit Kultiviertheit und Hochwertigkeit, sie fährt souverän und komfortabel. An anderer Stelle sind die Konkurrenten besser, denn der i4 hat einen engen Fond und im Vergleich die kleinere Reichweite als die Konkurrenz.
Erst unentschieden, dann knapper Sieg gegen Model 3 Performance
AUTO BILD hat den i4 M50 gegen den Tesla Model 3 Performance antreten lassen. Und das zweimal. Zunächst im regulären Vergleich. Hier kam ein seltenes Ergebnis heraus: Unentschieden. Unterm Strich lässt sich festhalten: Qualität, Fahrverhalten, Bedienung und Komfort sind die Domänen des BMW. Preis, Verbrauch und vor allem Gewicht sind beim i4 zu hoch, hier punktet der Tesla.
BMW i4 M50 und Tesla Model 3 Performance leisten beide über 500 PS und liefern vor allem längsdynamisch atemberaubende Fahrleistungen.
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Die zweite Runde haben wir auf das Contidrom verlegt. Hier kann sich dann doch der i4 M50 durchsetzen. Wir halten fest: Der BMW ist das sportlichere Auto. Trotz der enormen Masse und permanenter elektronischer Zügel, denn das spaßbefreite ESP des BMW i4 verhindert schnellere Rundenzeiten.
Im Duell Verbrenner gegen Elektroauto hat der i4 M50 sich einem Konzernbruder mit Legendenstatus gestellt, dem M3. Während sich die beiden bei Platz und Kofferraum sowie der sorgfältigen Verarbeitung nicht viel nehmen, fährt der i4 M50 im direkten Vergleich mit dem M3 elegant und unspektakulär. Und das ist nicht negativ gemeint. Gewinner ist am Ende das Elektroauto, auch, weil die Kosten pro Kilometer deutlich günstiger sind.
Vor dem BMW i4 muss sich die Konkurrenz in Acht nehmen. Die Elektrolimousine gefällt fast auf ganzer Linie, fährt sich souverän und komfortabel – als i4 M50 geht es sogar wirklich sportlich zur Sache. Das Platzangebot hinten und die Reichweite sind allerdings ausbaufähig.
BMWs Versprechen, mit dem Serienmodell möglichst nah an der Studie Concept i4 zu bleiben, kann als eingehalten bezeichnet werden. Die riesige, geschlossene Doppel-Niere hat den Sprung in die Serie überlebt, ebenso das Grunddesign der Schürzen und die Art der Luftführung.
Bild: BMW AG
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Wie erwartet, orientiert sich das Auto ansonsten am 4er Gran Coupé. Der Überhang an der Front fällt etwas länger aus als bei der Studie, dafür behält die Serienversion den kurzen Hecküberhang des Showcars. Am Heck zeigt der i4 die von iX3 und iX bekannten Diffusoreinsätze in einer neuen Interpretation.
Bild: BMW AG
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Diese Grundsätze ändern sich auch mit dem Facelift nicht. Der i4 wird nur minimal optisch angepasst. Die Scheinwerfer bekommen ein anderes Innenleben, erkennbar an der Lichtsignatur.
Bild: BMW AG
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Zwei etwas breitere, pfeilförmige LED-Elemente bilden nun das Tagfahrlicht und werden beim Abbiegen zum Blinker. Optional gibt es sie mit blauen Einlegern und Matrix-LED-Technik. Wer hier das Kreuz setzt, bekommt für die Rücklichter das Laserlicht des limitierten M4 CSL.
Bild: BMW AG
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Die bislang von hellem Metall plus blauem Streifen eingerahmte Doppel-Niere wird künftig nicht mehr so deutlich hervorgehoben. Der Rahmen ist nun serienmäßig in mattem Chrom gehalten. Zur Hälfte ist die Niere verschlossen. Dafür gibt es ein neues dekoratives Wabenmuster.
Bild: BMW AG
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Mit dem M Sportpaket und bei den M-Modellen ist der Rahmen glänzend schwarz, die Abdeckung greift die horizontalen Streben des M-Kühlergrills auf.
Bild: BMW AG
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Im Innenraum erwartet den Fahrer mit dem Facelift ein sportlicheres Lenkrad mit zwei Speichen und beleuchteten Multifunktionstasten. Optional gibt es ein unten abgeflachtes M Lederlenkrad mit drei Speichen.
Bild: BMW AG
8/12
Beim i4 M50 kommen eine rote 12-Uhr-Markierung und Ziernähte in den M Farben hinzu (Bild). Neu gestaltete Luftausströmer, neue Bezüge für die serienmäßigen Sportsitze und neue Zierteile hat BMW selbstverständlich ebenfalls in petto.
Bild: BMW AG
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Optional lässt sich der Innenraum des i4 nun mit Glasapplikationen verschönern. Die gibt es zum Beispiel für den Gangwahlschalter.
Bild: BMW AG
10/12
Eine gestalterische Entscheidung dürfte unter den Fahrern des i4 Facelifts kontrovers aufgenommen werden: Es gibt keine Knöpfe mehr für die Klimaanlage, die Sitz- und Lenkradheizung. Diese Einheiten werden nun über das Infotainment bedient. Also per Sprachbefehl oder Touch.
Bild: BMW AG
11/12
Die Sitzposition ist nicht annährend so tief wie in einem konventionellen BMW. Großgewachsene ab 1,95 Meter laufen Gefahr, beim Geradesitzen an den Dachhimmel zu stoßen. Hier macht sich der Akku im Boden negativ bemerkbar, und der i4 wird dem Anspruch des Tesla-Model-3-Gegners platztechnisch nicht gerecht.
Bild: BMW Group
12/12
Dasselbe Spiel auf der Rücksitzbank. Durchschnittlich große Personen dürften hier auch auf der Mittelstrecke zufrieden sein, aber mit 1,95 Meter Körpergröße wird AUTO BILD-Redakteur Peter Fischer in eine gekrümmte Haltung gezwungen. Dazu kommt der Kardantunnel, der das Raumgefühl nicht ins Positive rücken kann.
Listenpreis
Leistung
Höchstgeschwindigkeit
Elektrische Reichweite
Verbrauch (kombiniert)
0 – 100 km/h
Kofferraumvolumen
Anhängelast
