BMW 330e (2016): Fahrbericht

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Weil das Thema Plug-in-Hybrid noch mit einigem Wenn und Aber behaftet ist, hat BMW die Hardware soweit wie möglich standardisiert. Es gibt deshalb keinen Diesel-Hybrid, keinen Doppelherz-Sechszylinder, keine Skalierbarkeit innerhalb der Modellreihen. Vom 3er aufwärts bis zum 7er kommt ein 2,0-Liter-Vierzylinder in unterschiedlichen Leistungsstufen zum Einsatz. Der E-Motor mobilisiert zunächst bescheidene 65kW/88PS, doch die Skala ist im Prinzip nach oben offen – kommt ganz darauf an, wie viel Batteriegewicht man mit sich herumschleppen möchte. Der 330e hat 252 PS und 420 Nm unter der Haube. Beim 330e sitzt der 88 PS starke E-Motor mit Generatorfunktion zwischen Getriebe und Verbrenner.

Der Anschluss für das Ladekabel befindet sich beim BMW Plug-in-Hybrid-Prototyp vor der Fahrertür.

Bild: Werk

Angetrieben wird hier ausschließlich die Hinterachse. Weil der 2,0-Liter-Benziner mit seinen 184 PS nicht gerade ein Drehmomentwunder ist, unterstützt ihn die E-Maschine permanent mit 100 Nm und in der Boostphase sogar mit 250 Nm. Die technischen Daten im Stenogrammstil: Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, e-Reichweite 40 km, e-Spitze 125 km/h, Verbrauch (reifenabhängig) von 1,9 bis 2,1 Liter. Der Preis? Knapp 40.000 Euro, auf Augenhöhe mit dem 330i. Leider fasst das Gepäckabteil des 330e statt 480 nur 370 Liter.

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Im Alltagsbetrieb macht das BMW PHEV nicht viel falsch. Beim 330e geht es weniger um absolute Fahrleistungswerte, sondern vielmehr um subjektive Eindrücke und Emotionen. Der ansatzlose Drehmomentschub erinnert für ein paar Augenblicke an das Ansprechverhalten der klassischen BMW-Reihensechszylinder. Das selbst im großen Gang mühelose Hochbeschleunigen wirkt mindestens so souverän wie die Duchzugskraft eines modernen Turbomotors. Nur dumm, dass sich der Praxisverbrauch laut Bordcomputer so gar nicht mit den Normwerten deckt. Vielleicht ist der PHEV wirklich nur eine teure, schwere und aufwendige Zwischenlösung auf dem Weg zum reinen Elektroauto und zur Brennstoffzelle. Die Verschärfung der CO2-Normen spielen dem Hybrid zwar in die Hände, doch seine Effizienz steht und fällt mit der Lade-Disziplin der Kunden.

Die Batterien im Heck schränken das Fassungsvermögen im Kofferraum ein.

Bild: Werk

Denn die Realität sieht leider heutzutage noch häufig so aus: Die Anzeige der elektrischen Reichweite tendiert gegen null, zum Nachladen fehlt die Zeit und eine günstig gelegene Säule. Also wird mit dem Verbrenner weitergefahren, die Batterie während der Fahrt bei Bedarf mit fossilen Brennstoff wieder aufgeladen, das System des PHEV (plug-in hybrid vehicle) damit ad absurdum geführt. Denn zwei separate Antriebsstränge in ein einziges Fahrzeug zu pressen, macht nur dann Sinn, wenn auch beide genutzt werden. Dazu muss man abends in der Garage – und idealerweise morgens im Büro – das Ladekabel zücken und mindestens drei Stunden Geduld haben, bis die Akkus wieder voll einsatzfähig sind.

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Das zeigt auch unser kurzer Versuch: Zunächst suchen wir nach einer freien Ladesäule. Der BMW Service ChargeNow hält vier Vorschläge für den Großraum Garching bereit, doch an diesem Tag führt keiner zum Ziel. Säule eins ist besetzt und kann ohnehin nur mit Kundenkarte genutzt werden, Säule zwei ist defekt, Säule drei ist zugeparkt, Säule vier muss erst noch gebaut werden. Merke: Öffentlich Laden hat seine Tücken. Selbst im Flughafen-Parkhaus gelingt es nicht, eine passende Steckerverbindung zu ergattern. Auch das induktive Laden, bequem weil kabellos, ist bislang nur graue Theorie.