Elektroautos im TÜV-Check: e-Golf spitze, Tesla mies!

Elektroautos erobern zunehmend auch den zweiten Auto-Markt, also die Gebrauchtwagen-Welt: Nachdem im vergangenen Jahr die ersten drei Modelle regulär als Typgruppen beim TÜV aufgenommen wurden, stellt der TÜV-Report 2025 nun schon zehn Typen vor. Das heißt, dass nun ausreichend große Mengen im Fahrzeugbestand sind, um in die HU-Statistik (Überblick: Die Gewinner und Verlierer beim TÜV) aufgenommen zu werden. Wer ein gebrauchtes E-Auto sucht, kann sich hier über die Qualität der häufigsten Modelle informieren.

Schon im vergangenen Jahr resümierte der TÜV: "Elektrofahrzeuge strömen auf den Gebrauchtwagenmarkt." Und so geht es weiter: Nachdem 2023 lediglich Renault Zoe, Tesla Model 3 und VW e-Golf als reguläre Typen im großen TÜV-Report 2024 Aufnahme fanden, sind es zusätzlich zu diesen Modellen aktuell noch Hyundai Kona Elektro, Mini Cooper SE, die Schwestermodelle Opel Corsa Electric und Peugeot e-208 sowie von Volkswagen der Kleinwagen e-Up, der Kompakte Golf-Nachfolger ID.3 sowie das SUV ID.4 inklusive seiner Coupé-Version ID.5. Parallel zu den wachsenden Bestandszahlen sinken auch die Preise für E-Gebrauchtwagen.

Auweia: Kein anderes Modell (ob nun mit Elektro- oder Verbrennungsmotor) hat schon in den ersten beiden Hauptuntersuchungen seines jungen Auto-Lebens so eine hohe Mängel-Quote wie die Fließheck-Limo Model 3. Allerdings sind die Laufleistungen auch sehr hoch. Doch die starke Abnutzung entschuldigt nicht die bereits ab Werk vorhandenen Schwachpunkte. Und bei knapp 40 Vertragswerkstätten in Deutschland – VW hat rund tausend Vertriebspartner – ist die regelmäßige Wartung ohnehin kein Kinderspiel. 14,2 Prozent aller TÜV-fälligen Tesla Model 3 rasselten durch die HU – also fast jeder siebte! Damit hat sich die Quote gegenüber 2024 um 0,5 Prozent nur marginal verbessert.

Die kompakte Fließheck-Limousine, mit der Tesla vor sechs Jahren in den Massenmarkt einstieg, leidet unter einem verbreiteten Elektroauto-Problem: Chassis und Bremsen können dem hohen Gewicht, das vor allem durch die Akkus verursacht wird, zu wenig entgegensetzen. 15-mal häufiger als in dieser Altersgruppe allgemein üblich ist die Achsaufhängung mängelbehaftet. Bei der Bremse ist es umgekehrt: Da Elektroautos viel rekuperieren, wird die mechanische Bremse zu selten benutzt, das führt zu Rost auf den Scheiben – die dann getauscht werden müssen. Am Licht monierten TÜV-Prüfer dreimal häufiger Defekte als durchschnittlich üblich.

Die restlichen Baugruppen, zum Beispiel Lenkung, Federn und Dämpfer, sind hingegen unauffällig. Doch gerade frühe Tesla Model 3 sind oft nur mäßig verarbeitet, auch die Lackqualität ist dürftig.

Mit den Problemzonen Bremsen und Chassis ist Tesla allerdings nicht allein: So gut wie alle Elektroauto-Modelle haben hier Schwachstellen. Die Ursachen liegen in den Besonderheiten der Konstruktion: E-Autos sind aufgrund der Traktionsbatterie besonders schwer.

So wiegt die größte Batterie des VW ID.3 mit 82 kWh bereits 514 Kilogramm (Tesla gibt das Batteriegewicht nicht bekannt). Solche hohen Gewichte belasten natürlich das Fahrwerk, hohe Fahrleistungen kommen hinzu.

Die Bremsen ihrerseits leiden vor allem an Untätigkeit: Elektroautos verzögern überwiegend mit der Rekuperationsbremse. Das führt bei Tesla Model 3 und anderen E-Autos dazu, dass die Bremsscheiben rosten. Verrostete Bremsscheiben müssen ersetzt werden. Das führt zu teuren und aufwendigen Instandhaltungsarbeiten.

Wie sich die Bilder gleichen: Auch der E-Kleinwagen Renault Zoe, einst meistverkauftes Elektroauto in Europa, hat Probleme mit der mechanischen Bremse – wenn auch nicht in so hohem Maße wie der Tesla. Doppelt so viele Mängel wie im Gesamtdurchschnitt zählt der TÜV bei diesem Typ. Zumeist sind die Scheiben verrostet. Tipp für E-Auto-Fahrer: Gelegentlich auf freier Strecke (!) stark bremsen, um die Scheiben von Flugrost zu reinigen.

Auch bei dem französischen Elektro-Kleinwagen sind die Akkus zu schwer für die Basis: Schon die mittelgroße 23-kWh-Batterie bringt 462 Kilogramm auf die Waage. Und offenbar haben auch die Konstrukteure bei Renault diese Belastung zu gering eingeschätzt, sodass die Achsaufhängung zehnmal häufiger beanstandet wird als der TÜV-Gesamtdurchschnitt bei Autos dieser Altersgruppen. Querlenkerlager, Spur- und Koppelstangen geben frühzeitig auf.

Gute Nachricht: Auf Lenkanlage und Lenkgelenke schlägt das offenbar nur gering durch. Insgesamt beträgt die Mängelquote 8,9 Prozent, also fällt fast jeder zehnte Zoe durch die HU. Das ist für einen jungen Gebrauchtwagen viel zu viel.

Ausnahmen bestätigen die Regel: Auch im neuen TÜV-Report schneidet der E-Golf bemerkenswert gut ab. Die E-Variante des Golf 7, die Volkswagen sechs Jahre hindurch (2014 bis 2020) immerhin gut 145.500-mal baute, ist mit einer Mängelquote von 3,4 Prozent tatsächlich noch besser als das Verbrenner-Vorbild! Warum ist er so viel besser als andere Elektroautos?

Ein Grund ist der kleine Akku: Er wiegt lediglich 318 Kilogramm. Dafür müssen sich e-Golf-Fahrer auch mit einer geringen Reichweite von (je nach Motorleistung) maximal 231 km nach WLTP-Norm zufriedengeben. Diese Bescheidenheit wird durch hohe Solidität belohnt. Weder Achsaufhängung noch Lenkanlage oder Antriebswellen sind auffällig. Lediglich die Funktion der Fußbremse wird vom TÜV häufiger bemängelt als im Gesamtschnitt. Bemerkenswert: Auch die zweite HU (nach vier oder fünf Jahren) absolviert der e-Golf mit Bravour: Die Mängelquote liegt bei 4,6 Prozent, das ist fast doppelt so gut wie der Jahrgangs-Gesamtschnitt.

Ein bisschen bizarr: Obwohl der ID.3 bewusst als Elektroauto konstruiert wurde (und die einschlägigen Schwachpunkte also nicht existieren sollten), ist seine Mängelquote etwas höher als die vom e-Golf. Das mag zum Teil an den vielen Carsharing-Exemplaren liegen, die in den ersten Jahren über "We Share" und andere Dienste auf die Straße kamen und von ihren Mietern erfahrungsgemäß rücksichtslos getreten wurden. Letztendlich spielt das aber keine Rolle, denn auch der ID.3 hat eine erfreulich geringe Mängelquote: Nur 5 Prozent der TÜV-Kandidaten fielen durch die Prüfung. Allerdings haben ID.3 auch vergleichsweise niedrige Laufleistungen.

Auffällig sind – wie bei Elektroautos schon fast üblich – die Bremsscheiben an der Vorderachse, die zu wenig genutzt werden und daher rosten. Ein Lichtblick: Da VW an der Hinterachse in weiser Voraussicht Trommelbremsen montiert, die weit weniger rostanfällig sind, ist die Erneuerung von zwei Scheiben nur halb so teuer wie bei anderen Modellen. Die Achsaufhängung des ID.3 kommt mit dem hohen Fahrzeuggewicht gut zurecht, ihre Mängelquote liegt hier im allgemeinen Durchschnitt.

Weitere E-Autos aus dem TÜV-Report 2025 gibt's in der Bildergalerie:

Bisher haben die Hersteller gegen das Problem, dass bei Elektroautos die Bremsen zu wenig genutzt werden und anfangen zu rosten, keine Lösung. Vereinzelt werden an der Hinterachse Trommelbremsen verbaut. Deren Bremswirkung ist zwar etwas geringer, doch sind sie verkapselt und daher gegen Rost durch geringe Nutzung gepaart mit feuchter Witterung besser geschützt.

Der TÜV rät dazu, regelmäßig kräftig zu bremsen. Um damit weder nachfolgenden Verkehr noch sich selbst in Gefahr zu bringen, sollte man das nur auf leeren Straßen tun, wenn niemand direkt hinterherfährt. Außerdem muss dazu der Getriebewählhebel auf "N" gestellt werden, damit der Wagen nicht automatisch rekuperiert, was die Reinigungswirkung stark herabsetzen würde.

2023 nahm der TÜV erstmals eine vorläufige Auswertung bei bestimmten Elektroautos vor. Unter die Lupe genommen wurden unter anderem der BMW i3 und der Tesla Model S.

Die erste Sonderauswertung der Hauptuntersuchungs-Ergebnisse (HU) zeigte: Elektroautos schneiden nach drei Jahren nur durchwachsen ab. Besondere Schwachstellen: Bremsen, Licht, Querlenker und Achsaufhängung. (Überblick: die Gewinner und Verlierer beim TÜV)

Auf Rang zwei der ausgewerteten E-Autos fuhr 2023 der BMW i3. Mit einer 4,7-prozentigen Durchfallquote traf er genau den Mängelschnitt. Der i3 fiel durch defekte Abblendlichter und defekte Bremsscheiben negativ auf. 

Am schlechtesten schnitt im Vierer-E-Vergleich der Tesla Model S ab. Auch hier spielt das Scheinwerfer-Thema wieder eine Rolle. Neben Mängeln am Nebellicht und Abblendlicht machen beim Models S aber vor allem die Querlenker Probleme und sorgen für eine riesige Durchfallquote: 10,7 Prozent!

Der Tesla landete damit im 128-Verbrenner-Ranking nicht nur im letzten Drittel, sondern auch auf dem drittletzten Platz. Schlechter schnitten 2023 nur noch der Dacia Duster und Dacia Logan ab.