VW Budd-e (2016): Fahrbericht

Er hat vier Räder, vier Türen und ein Lenkrad. Aber statt Türgriffen machen sensorgesteuerte E-Motoren die Arbeit, statt an Hebeln zu ziehen und Knöpfe zu drücken wird beim VW Budd-e (vorgestellt auf der CES 2016) nur mehr "getoucht". Und statt biederer Einzelsitze lädt im Fond eine laszive Panoramacouch zum Fläzen ein. Doch wir wollen nicht beifahren und dabei das Flachbild-Display an der linken inneren Seitenwand bewundern, sondern selber ins Lenkrad greifen. Erster Eindruck aus der Kommandozentrale: guter Sitz, erstaunlich viel Platz, übersichtliche Karosserie. Das Instrumentendisplay sieht aus wie ein von Darth Vader gestalteter Flügelaltar, auf dem nebeneinander drei bunte Animationen laufen. Bedient wird per Spracheingabe, Gestensteuerung oder durch Drücken und Wischen über berührungsempfindliche Oberflächen.

Eine neue VW-Ära: VW Budd-e auf der CES Las Vegas 2016

Mangels vernünftiger Federung ist das Fahrgefühl etwas ruppig – ist eben eine Messestudie.

Bild: Werk

Los geht's. Der rechte Zeigefinger aktiviert das Fahrprogramm, der rechte Fuß diktiert das Tempo. Das Schnurrwerk unter der Hochbodenplattform klingt schon bei Viertelgas wie eine getunte Draisine. Theoretisch könnte uns der futuristische Kantenhauber in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beamen. Praktisch ist das leider unmöglich, denn schon bei 50 km/h mahnen die mitfahrenden Ingenieure zur Zurückhaltung. Nach vorne tasten sich zwei LED-Lanzen mehr schlecht als recht durchs Dunkel, von hinten schirmt ein Passat das teure Einzelstück ab. Statt profaner Rückspiegel hat VW am Fuß der A-Säulen kleine Bildschirme installiert. Doch die braucht man kaum, denn das leise Leuchtmittel fällt auf wie ein bunter Hund mit Lidstrich und Fönfrisur. Auf den Weg zum Strip müssen die allgegenwärtigen Foto-Handys Überstunden machen.

Sitzprobe: VW Golf Facelift (e-Golf Touch) auf der CES 2016

Stilvolle Kombi in Weiß, Kupfer und Blau: Der Budd-e könnte auch ein Apple-Produkt sein.

Bild: Werk

Der Silberling mit dem kupferfarbenem Dach hält auf Anhieb das Tempo des Berufsverkehrs. Die Lenkung ist leichtgängig und mit einem Golf-ähnlichen Wendekreis gesegnet, das stufenlose Getriebe darf die vier Räder mit bis zu 490 Nm bespaßen. Die Systemleistung von 225 kW bietet genügend Kraftreserven, die spontan ansprechende Bremse verbindet brummende Rekuperation mit schabender Verzögerung. Achtung, Kurve! Kaum Seitenneigung und kaum Untersteuern, aber leider auch kaum Federweg – prompt gibt's Punktabzug vom durchgerüttelten Aufpasser-Duo. Überraschend gut ist der Geräuschkomfort, denn die E-Maschinen operieren fast immer im Flüstermodus, und trotz Schlaglochpiste halten sich die Knister-Knaster-Zwischenrufe in Grenzen.

Connectivity-Check: Mercedes E-Klasse (Detroit 2016)

Der große Bildschirm vereint Kombiinstrument und Mittelkonsole miteinander.

Bild: Micah Smith

Der gesamte Unterboden wird von einem 92,4 kWh starken blockförmigen Batteriepaket ausgefüllt, das den Schwerpunkt absenkt und die Raumausnutzung optimiert. Die modular aufgebaute Matrix kann fast alles: Motor vorne, Motor hinten, zwei Motoren, Zwei- oder Vierradantrieb. Der 180 km/h schnelle Stromer im Touran-plus-Format könnte bis zu 533 Kilometer weit fahren – danach muss er aber für eine halbe Stunde ans Ladekabel. Merke: Erst eine volle Batterie garantiert neben maximaler Mobilität auch ein angenehmes Raumklima, denn geheizt und gekühlt wird natürlich ebenfalls elektrisch. Wann das gute Stück in Serie geht? In dieser Form vermutlich gar nicht. VW will allerdings den meisten BEVs ("Batterie-Elektrische Fahrzeuge") einen eigenständigen Hut spendieren, der durch eine künftig mutigere Formensprache die anspruchsvolle Technik noch besser zur Geltung bringen soll als unser Budd-e.