Die 20 beliebtesten Autos (Teil 2)

Platz 10: Der Touran ist das meistverkaufte Auto seiner Klasse.

Offenbar wird alles, was VW anfasst, zu Gold: Obwohl die Wolfsburger mit dem Touran nach den Trendsettern Renault (Scénic) und Opel (Zafira) so ziemlich als Letzter auf den Kompaktvan-Zug aufgesprungen sind, stieg er sofort zum meistverkauften Auto der Klasse auf – zumindest in Deutschland. Die Qualitätsprobleme der ersten Modelle sind dem VW generell nicht anzusehen: Der funktionelle Innenraum wirkt hochwertig. Und auf dem ergonomischen Gestühl mit der hohen, sehr bequemen Sitzposition lässt es sich prima stundenlang aushalten. Deutlich gewonnen hat der Touran durch das Facelift im letzten Jahr, das ihm einen wesentlich markanteren Gesichtsausdruck verpasste.

Wem dieser Auftritt noch nicht stolz genug ist, der kann neuerdings zum CrossTouran greifen, einer höher bauenden Version mit diversen robusten Plastikteilen rundum. Wichtiger ist im großen Van mit entsprechenden Fensterflächen eine Klimaanlage, die erst ab der Version Trendline serienmäßig für kühle Köpfe sorgt. Wer den Touran vom Fünfsitzer zum Siebensitzer aufrüsten will, muss knapp 700 Euro für zwei versenkbare Sitze im Kofferraum einplanen. Mit denen sinkt das Gepäckraumvolumen auf 121 Liter. Das Maximum: 1989 Liter, für die die Zuladung von bis zu 660 Liter ausreicht. Dafür braucht man einen kräftigen Motor: den 1.9 TDI oder noch besser den 2.0 TDI in der 140-PS-Variante. Die 170-PS-Version macht natürlich noch mehr Spaß. Seine Topausstattung mit Rußfilter und DSG lässt ihn aber locker die 30.000-Euro-Schwelle überspringen. Fazit Der VW Touran hat nicht nur jede Menge Platz. Er ist auch ein komfortables Langstreckenauto. Dazu trägt die bequeme Sitzposition ebenso bei wie das harmonische Fahrwerk. Die Einstiegsmotoren verbreiten (zu) viel Gemütlichkeit. Flotter wird der Van mit dem 2.0 TDI.

So schlecht kann es den Deutschen nicht gehen, wenn ein so teures Auto wie die Mercedes E-Klasse es unter die Top 10 der Hitliste schafft. Zwar bezahlen sehr viele E-Klasse-Fahrer ihr Auto nicht, sondern ihre Firma. Aber auch die muss jene 37.366 Euro, die der Benz (als E 200 CDI) mindestens kostet, verdienen. Das letzte Facelift räumte zudem einige Qualitätsmängel aus der Welt, die die E-Klasse-Verkäufe unter Druck brachten. Vertrauen kostete auch die revolutionäre Computer-Bremse des ersten Modells, die nicht immer hundertprozentig funktionierte. Jetzt bremst der Benz wieder konventionell-hydraulisch. Das komfortable Fahrwerk funktionierte schon immer gut, die aufpreispflichtige Luftfederung muss nur bestellen, wer eine Erbse unter seiner Matratze als störend empfindet.

Mindestens 37.366 kostet die E-Klasse. Dennoch landet sie auf Platz 9.

Weitere Sonderausstattungen sind natürlich in opulenter Zahl verfügbar (designo-Leder, Comand-Navigation …), aber nicht zwingend erforderlich. Die Basisausstattung mit CD-Radio, Klimaautomatik, Tempomat, elektrischer Sitzverstellung oder Bordcomputer ist nicht so geizig, wie man gemeinhin annimmt. Spendierfreudigkeit ist eher bei der Motorwahl angesagt. Der günstige, aber unkultivierte 200 CDI ist nicht erste Wahl. Einsteiger nehmen besser den 220 CDI oder den kräftigen 200 Kompressor. Wer sich etwas gönnen will, wählt den 320 CDI mit sagenhaften 540 Nm Drehmoment (48.731 Euro). Oder den 63 AMG mit gepflegten 514 PS. Am besten als elegantes T-Modell. Fazit Ein Mercedes ist nicht so schlecht ausgestattet, wie der Volksmund meint. Mit der Basisausstattung kann man leben. Aber nicht mit dem Basismotor, dem rauen 200 CDI. Der Benziner 200 K ist wenig teurer, aber viel kräftiger. Ein echter Souverän: der 320 CDI.

Lange Jahre war der Astra der ewige Zweite, jetzt landet er auf Rang 8.

Viele Jahre lang klagten die Rüsselsheimer, weil sie sich mit ihrem Kompakten als ewiger Zweiter in der Hitliste hinter dem VW Golf einreihen mussten. Heute würde man diesen Rang als Erfolg feiern. Der Astra ist immer weiter abgerutscht und steht nun auf Platz acht. Dabei gibt man sich alle Mühe, auf individuelle Kundenwünsche einzugehen: Die dreitürige Variante namens GTC hat nicht einfach nur weniger Türen. Sie ist auch flotter, coupéhafter gestylt als der Fünftürer mit größerem Fond und Kofferraum (380 bis 1295 Liter statt 340 bis 1070 Liter). Wem die Limousine, die einfach nur Astra heißt, nicht geräumig genug ist, kann auf den Caravan mit bis zu 1590 Liter Kofferraumvolumen zurückgreifen. Am anderen Ende der Nützlichkeitsskala steht das Blechdach-Cabrio (nicht in den Zulassungszahlen mitgerechnet).

 

Um preisfrustrierte VW-Interessenten anzulocken, schnürt Opel ansehnliche Sondermodell-Pakete. Ein fünftüriger Astra mit brauchbarem, 90 PS starkem 1,4-Litermotor kostet in der Basisversion 16.725 Euro. Für 1575 Euro mehr kann man aber den "Catch me" bestellen, der im Gegensatz zur Basis Aluräder, Klimaanlage, CD-Radio und Bordcomputer im Gepäck hat. Die Edition-Versionen, die bislang ein ähnliches Paket schnürten, sind dafür gestrichen. Andere interessante Motoren sind der 1.9 CDTI mit 120 PS, der wie alle Diesel serienmäßig mit Rußfilter ausgestattet ist. Oder der rasante 2.0 Turbo mit 200 PS. Den OPC mit 240 PS muss man nicht haben: Er kostet 3900 Euro mehr als ein 234 km/h schneller Turbo in feiner Cosmo-Ausstattung.

Fazit Anders als beim Erzrivalen VW Golf gibt es beim Astra deutliche Unterschiede bei den Karosserieversionen. Nicht nur optisch. Der dreitürige GTC ist wie ein Coupé flotter gestylt und mit kleinerem Kofferraum ausgestattet als die fünftürige Astra-Limousine. Günstigster Einstieg: der 1.4 mit 90 PS.

Platz 7 für die A-Klasse – das kleine Raumwunder von Mercedes.

Die Mercedes A-Klasse ist über 30 Zentimeter kürzer als ein VW Golf. Aber teurer: Als dreitüriger A 150 kostet sie stolze 18.564 Euro. Die Kunden scheint das nicht zu stören, wie Platz sieben in der Verkaufshitliste dokumentiert. Aber die nüchternen Rechner von Eurotax-Schwacke: Eine so schlechte Bewertung des Neupreises bekommt hier sonst keiner um die Ohren gehauen. Für die fünftürige Version muss man grundsätzlich weitere 1131 Euro drauflegen und prallt damit nur knapp an der 20.000- Euro-Schwelle ab. Mit einem stärkeren Motor wird die natürlich flugs übersprungen.

Beispiel mit dem 180 CDI, der mit seinen 109 PS in knapp elf Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt und maximal 186 km/h schnell ist. Der 180er hat den gleichen Diesel unter der Haube wie 160 und 200 CDI – es ist jeweils ein Zweiliter, der nur anders abgestimmt ist. Da rentieren sich die 5593 Euro Differenz zwischen dem schwächsten und stärksten Diesel ganz besonders. Für Mercedes. Immerhin spendieren die Schwaben ab 180 CDI ein Sechsgang-Getriebe. Als Fünftürer kostet der 180er 23.324 Euro. Wichtige Extras wie Rußfilter, Klimaanlage oder Details wie die Reifendruckverlustwarnung sind inbegriffen. Nicht aber ein Radio oder das Easy-Vario-System, mit dem die Bestuhlung erst jene Variabilität erreicht, die man von dem Van-artigen Erscheinungsbild der A-Klasse erwartet. Die sportliche Potenz eines 228 km/h schnellen 200 Turbo mit 193 PS erwartet man von der A-Klasse auch nicht. Man kann sie aber haben. Ab 25.466 Euro.

Fazit Die A-Klasse von Mercedes gilt als Raumwunder, das bei geringerer Außenlänge als der eines Polo den Platz des Golf bietet. Dafür muss man teuer bezahlen. Als 180 CDI bietet der Kleine manierliche Fahrleistungen bei niedrigen Verbräuchen. Mit dem 200 Turbo kann man auf GTI-Jagd gehen.

Im Herbst kommt der neue A4, das bisherige Modell erreicht Rang 6.

Schon im Herbst dieses Jahres kommt der neue Audi A4 – der Beliebtheit des bisherigen Modells tut das keinen Abbruch. Kein Wunder, schließlich wirkt er so klassisch wie ein Mercedes und so sportlich wie ein BMW – ohne preislich völlig abzuheben. Zwar ist ein A4 2.0 mit 130 PS immerhin 26.450 Euro teuer und so nur unwesentlich günstiger als ein BMW 318i. Aber die Serienausstattung enthält hier wenigstens Aluräder und Klimaautomatik, was die Liste zwingender und kostentreibender Extra-Positionen verkürzt. Um keinen falschen Eindruck zu erwecken: Auch bei Audi sind den (Auf-) Preisen kaum Grenzen gesetzt. Für Hi-Fi-Anlagen oder Navigationssysteme kann man ebenso seine Euros versenken wie für Holzdekore oder einen Luftgütesensor.

Genau überlegen sollte man sich Versionen mit einem Sportfahrwerk – das lässt den A4 zwar noch neutraler und direkter um die Ecken sausen. Von Fahrkomfort bleibt dann aber nicht viel übrig. Wie in anderen Modellen des VW-Konzerns macht auch hier der 2.0 TDI mit 140 PS einen guten Eindruck – dank ordentlicher Laufkultur und sattem Drehmoment. Für den sind dann allerdings 29.950 Euro fällig. Immerhin verlangt Audi als einzige Konzernmarke für den Rußfilter keinen Aufpreis mehr. Sportlicher wird der A4 mit dem schnurrig-schönen Zweiliter-Turbo-FSI mit 200 PS, wie er zum Beispiel auch im VW Golf GTI zum Einsatz kommt. Der ist kräftig genug. Die 420 PS des RS4 müssen ja nicht unbedingt sein.

Fazit Der A4 ist in die Jahre gekommen. Das ändert nichts daran, dass er eine klassisch-schöne Limousine mit edlem Ambiente und flotten Fahreigenschaften darstellt. Der 1.6 bietet zwar einen günstigen Einstieg für 24.500 Euro. Passender sind aber 2.0 TDI oder 2.0 TFSI.

Die Top 5 eröffnet ein Wolfsburger Evergreen: der VW Polo.

Der Polo rüstet immer weiter auf. Das Facelift mit dem neuen typischen VW-Gesicht lässt ihn deutlich selbstbewusster aussehen als mit den früheren ausdruckslosen Rundscheinwerfern. Auch bei den Motorisierungen gibt er Gas: Topmodell ist neuerdings der 1.8 GTI Cup Edition, der krawallige 180 PS leistet. Der bisherige, weiterhin gebaute GTI hat nur 150 PS. Beide Motoren sind konstruktiv nicht der letzte Schrei, basieren sie doch auf einer Fünfventiler-Konstruktion, die schon lange im Konzern verbaut wird. Derzeit befeuert sie noch den Seat Ibiza Cupra. Zeitgemäßer ist ein sparsames 1.2-Basismodell. Oder der im letzten Jahr präsentierte BlueMotion, der Verbräuche von weniger als fünf Liter Diesel pro 100 Kilometer realisieren soll. Und das mit einem Fahrkomfort und Platzangebot, das der Kompaktwagen-Klasse gleichkommt.

Der Dreizylinder-TDI mit Rußfilter ist sehr lang übersetzt, läuft aber nicht zu lahm. Vorteil des Konzepts: Die niedrigen Drehzahlen reduzieren nicht nur den Verbrauch, auch die Geräuschentwicklung des eher rauen Diesels. Nachteil: der Preis von 16.157 Euro. Wie bei anderen Autos sollte man auch hier nicht auf eine Klimaanlage verzichten. Die verhindert zwar Rekord-Sparverbräuche. Aber auch Saunatemperaturen im Sommer. Das Cool & Sound-Paket, das auch ein Radio enthält, lässt die frische Brise wehen. Weitere aufpreispflichtige Extras, die man einkalkulieren muss, sind ESP und Kopfairbags. Auch Fondtüren können nicht schaden. Schließlich ist der Polo so groß, dass Erwachsene hinten gerne einsteigen.

Fazit Wie beim Corsa kommen beim Polo als Einstiegsmotoren Dreizylinder-Benziner zum Einsatz. Die sind eher schwach auf der Brust. Das gilt für die kleinen, sparsamen TDI weniger. Die haben zwar auch nur drei Zylinder. Sind aber kräftiger. Der Blue Motion soll sogar minimale Rekordverbräuche schaffen.

Der Corsa liegt auf Platz vier und damit vor dem Polo: Opel feiert.

Ein Opel in der Zulassungsstatistik vor einem direkten Volkswagen-Konkurrenten, dem Polo! In Rüsselsheim dürften die Champagner-Korken knallen. Den Erfolg feiert Opel zu Recht, bietet der gut vier Meter lange Corsa doch Komfort und Platzangebot der früheren Kompaktklasse. Genau wie der verwandte Fiat Punto, mit dem der Corsa die Bodengruppe teilt. Besonders die weit nach vorn gezogene Frontscheibe lässt ein sehr großzügiges Raumgefühl aufkommen, Extras wie der glänzende Klavierlack ein exklusives noch dazu. Die großen Scheiben lassen allerdings eine Klimaanlage unverzichtbar erscheinen, die im Sondermodell "Catch me" serienmäßig ist – genau wie die anderen wichtigen Extras ESP, CD-Radio oder Kopfairbags. Diese Dinge müssen beim Basismodell extra bezahlt werden.

Die Auswahl des passenden Motors gestaltet sich schwierig: Der Einstiegs-Benziner mit drei Zylindern und 60 PS scheint mit dem 1,1 Tonnen schweren Auto überfordert. Auch mit dem 20 PS stärkeren Vierzylinder will keine rechte Fahrfreude aufkommen. Alte Opelkrankheiten wie unwillige Gasannahme oder lange Übersetzung machen beiden Motoren zu schaffen. Deshalb empfehlen wir den 1.4 mit 90 PS, der als Catch me 15.030 Euro kostet. Der wirkt ungleich temperamentvoller und spritziger als die kleineren Brüder. Die wenig gefragten Diesel schlagen sich allesamt wacker, laufen kräftig und kultiviert. Der Topdiesel mit 125 PS leistet sich allerdings eine nervige Anfahrschwäche. Für den Benziner-Turbo, den OPC mit 192 PS, gilt das nicht.

Fazit Wegen des hohen Gewichts von 1,1 Tonnen sollte man bei der Motorisierung nicht zu sparsam sein. Der Corsa ist ein erwachsenes Auto, das Fahrspaß und Langstreckenkomfort bieten kann. Jedenfalls mit dem 1,4-Liter-Vierzylinder mit 90 PS. Oder den kräftigen und kultivierten Dieselmotoren.

Wenig Platz für viel Geld und dennoch ein Hit: Rang drei für den 3er.

Wie wesentlich Image und Emotionen beim Autokauf sind, das belegt der Erfolg des BMW 3er. Die Sportlimousine bietet weniger Platz als ein VW Passat, kostet aber deutlich mehr. Der Einstieg beginnt beim 129 PS starken 318i für 26.750 Euro. Der Motor ist, wie auch der im 320i mit 150 PS, ein Zweiliter-Vierzylinder. Beide sind wegen ihrer relativen Wirtschaftlichkeit am beliebtesten. Sie reichen auch durchaus, um das typische dynamische BMW-Fahrgefühl rüberzubringen. Zum komfortablen Sportwagen wird der 3er aber erst mit einem Sechszylinder, den BMW, anders als die deutsche Nobelkonkurrenz, noch in Reih und Glied aufmarschieren lässt. Das sorgt für einzigartige Drehfreude und Laufkultur.

Wer es sich leisten kann, nimmt den 330i, der nicht nur Leistung satt hat (258 PS). Sondern auch Drehmoment: 300 Newtonmeter. Leider kostet er 38.250 Euro – ohne Extras. Beim 330i sind, anders als bei den Vierzylindern, wenigstens Aluräder inbegriffen. Aber keine Klimaautomatik oder eine umklappbare Rückbank. Letztere hat aber der Touring (ab 28.300 Euro für 318i), der nicht nur praktischer ist. Sondern auch noch flotter aussieht als die Limousine. Ebenfalls zu den 3er-Zulassungszahlen zählt das Kraftfahrtbundesamt das schicke Coupé. Das ist ab 32.400 Euro (320i mit 170 PS) erhältlich. Auch der Vierzylinder-Diesel ist im Coupé zu haben, der hier wegen seines relativ rauen Motorlaufs noch weniger zu empfehlen ist als anderswo. Sein Vorteil aber: ausgeprägte Sparsamkeit.

Fazit Von den 26.750 Euro Einstiegspreis des 318i sollte man sich nicht täuschen lassen. Der hat nicht einmal Alufelgen serienmäßig. Auf die ein Prestige-bewusster BMW-Fahrer wohl kaum verzichtet. Ein Traum ist der 330i Touring – und bleibt es auch. Er kostet 39.800 Euro.

Die Silbermedaille trägt der Passat nach Wolfsburg.

Lange Jahre mussten sich die Volkswagen-Bosse Kritik gefallen lassen – warum eigentlich? Auch auf Platz zwei der meistverkauften Autos steht ein VW, der Passat. Bei Styling, Platzangebot, Komfort und Ambiente ist er der Nobelklasse heute näher denn je – weshalb sich viele fragen, warum sie für einen Audi A6 oder eine Mercedes E-Klasse noch mehr Geld ausgeben sollen. Für einen Passat muss man mindestens rund 23.000 Euro anlegen. Dafür gibt es den Einstiegsbenziner mit 1,6 Liter Hubraum und 102 PS. Eine akzeptable Kraftquelle. Aber keine, die das Potenzial der komfortablen Reiselimousine Passat ausschöpfen kann. Erst recht nicht, wenn sie in der beliebten Kombiversion Variant steckt. Besser, man greift zum sportlichen 2.0 FSI mit 150 PS oder zum durchzugsstarken 2.0 TDI mit 140 PS.

Als Variant überspringt der VW dann allerdings (zu) leicht die 30.000-Euro-Schwelle. Schwacher Trost: Es reicht die günstigste Ausstattungsversion Trendline, die wesentliche Extras wie elektrische Heinzelmännchen, Klimaanlage oder eine elektronische Parkbremse mitbringt. Komfortdetails wie Tempomat oder Radio kommen aber noch hinzu, es gibt sie einzeln oder zusammen mit weiteren Extras im Business-Paket für 1026 Euro. Auch andere Selbstverständlichkeiten wie Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer oder Bordcomputer müssen extra bezahlt werden. Teilweise liest sich die Preisliste wie eine von Mercedes: Sie bietet sogar einen Abstandsregeltempomaten oder edle Hi-Fi-Anlagen von Harman Kardon. Aber auch einen Aschenbecher für 20 Euro.

Fazit Aus dem braven Arbeitstier von einst ist ein Nobelauto geworden. Das Einstiegsmodell mit 102 PS ist zwar erträglich, wird dem hohen Anspruch des Passat aber kaum gerecht. Für den 2.0 TDI 140 PS gilt das schon eher. Wer dazu Luxusextras will, treibt den Preis leicht über 30.000 Euro.

Auch Gold geht nach Wolfsburg: The one and only Golf trägt das Krönchen.

Der VW Golf ist deutsches Kulturgut wie Beethoven und Bratwurst. Er bleibt Deutschlands meistverkauftes Auto, obwohl seine Verkaufszahlen in den letzten Jahren spürbar zurückgegangen sind. Schuld daran sind immer erwachsener werdende Kleinwagen und multifunktionale Vans, die die Kompaktwagen-Klasse bedrängen. VW kontert mit einer zunehmenden Zahl an Golf-Versionen: Neben Drei- und Fünftürer gibt es das Hochdach-Derivat Golf Plus, die Stufenheck-Limousine Jetta, den neuen Kombi Variant und den optisch auf offroad getrimmten CrossGolf. Variant und Jetta bieten natürlich die größten Laderäume, der Golf Plus zusätzlich eine hohe, van-artig bequeme Sitzposition. Trotzdem bevorzugen wir den normalen Golf, weil er trotz 4,2 Meter Länge noch am ehesten dem komfortablen Kompaktwagen entspricht, der einst der Golfklasse ihren Namen gab.

Wer die Kosten in Grenzen halten will, sollte keine Angst vor dem günstigen Einstiegsmodell 1.4 mit 80 PS haben. Natürlich reißt der keine Bäume aus. Er fühlt sich aber nicht untermotorisiert an, läuft kultiviert und bietet günstig die typischen Stärken des Golf: ausreichend Platz, komfortable und handliche Fahreigenschaften, guter Qualitätseindruck und bequeme Sitze. Wenn es etwas mehr sein darf, empfehlen wir den 2.0 TDI, weil er seine 320 Newtonmeter Drehmoment und 140 PS kultiviert und sparsam in die Tat umsetzt. Leider kostet er als Comfortline (Klima serienmäßig) und mit Rußfilter stolze 23.877 Euro. Die empfehlenswerten Fondtüren verschlingen weitere 744 Euro.

Fazit Mit einem VW Golf kann man nichts falsch machen, sagen viele und handeln entsprechend. Den klassenlosen Klassiker kann man schon mit dem 80-PS-Benziner genießen. Zur schnellen Reiselimousine wird der Allrounder aber erst mit mehr Dampf: etwa dem 2.0 TDI mit 140 PS.