Elektroauto vs. Verbrenner: Kostenvergleich, Spritpreis, Strompreis
Großer Kostenvergleich: Rechnet sich der Umstieg aufs E-Auto?
Inhaltsverzeichnis
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E-Auto oder Verbrenner – womit fährt man günstiger? Wie wirken sich Spritpreis, Strompreis und Kaufprämie aus, wie die Typklassen? Kostenvergleich mit Anschaffung, Treibstoff, Wartung, Steuern und Versicherung!
Angesichts der galoppierenden Inflation spielen die Kosten bei der Planung eines Autokaufs eine immer größere Rolle. Das beweisen nicht zuletzt die zwischenzeitlich stark gesunkenen Absatzzahlen von Neuwagen in Deutschland; das Geld sitzt einfach nicht mehr so locker.
Auch die hohen Spritpreise plagen viele Menschen in Deutschland, obgleich sich die Lage im letzten Quartal 2022 wieder beruhigt hat. Sie fragen sich: Soll der nächste Neuwagen vielleicht ein Elektroauto sein? Oder machen mir die ebenfalls gestiegenen Strompreise einen Strich durch die Rechnung? Und muss ich eigentlich noch Reichweitenangst und Furcht vor anderen laufenden Kosten haben?
Die Lage ist verzwickt: Niemand weiß, wie sich die Energiepreise bei fossilen Brennstoffen und alternativen Quellen sowie die Lage auf dem Automarkt generell entwickeln werden.
Im Gegensatz zum CAR-Institut sehen die Datenanalysten von Dataforce nur einen kurzfristigen Nachteil für E-Autos. Hohe Strompreise und weniger Kaufanreize machten zwar die Elektromobilität 2023 unattraktiver, dennoch gebe es gute Gründe für ein Wachsen des E-Auto-Marktes, heißt es in einer Studie. "Perspektivisch – ein Auto kauft man ja nicht nur für ein Jahr – werden sich die Strompreise voraussichtlich besser entwickeln als die Benzinpreise", heißt es darin. Hinzu komme, dass 60 bis 80 Prozent des Stroms zu Hause oder im Betrieb geladen werde, wo die Kilowattstunde deutlich günstiger als an öffentlichen Ladesäulen sei.
Wie auch immer: Ob Zweifler, Grübler oder Elektro-Befürworter – für alle Interessierten lohnt sich der genaue Blick auf die Kosten von Dieseln und Benzinern sowie von E-Autos und Plug-in-Hybriden. Bei der Entscheidung hängt letztendlich vieles vom individuellen (Fahr-)Verhalten ab. Oder vom persönlichen Umfeld. Oder vom Schnäppchen, das man möglicherweise gerade entdeckt.
Fest steht: Man sollte sich nicht nur vom Anschaffungspreis leiten lassen; auch wenn er von den meisten Interessenten neben der Reichweite und vorhandenen Lademöglichkeiten als wichtigstes Entscheidungskriterium herangezogen wird.
Doch es gilt generell, die laufenden Kosten über mehrere Jahre zu berücksichtigen – also für Treibstoff, Kfz-Steuer, Versicherung, Wartung, Service und Verschleiß am Fahrzeug. Wichtig ist auch der Restwert bei einem möglichen Weiterverkauf. Wer kalkulieren möchte, können die folgenden Kostenfaktoren helfen. Und wer weitere Tipps zum E-Auto-Kauf benötigt, wird hier fündig!
Generell sind Elektroautos bei der Neuanschaffung noch immer mehrere Tausend Euro teurer als vergleichbare Diesel und Benziner. Das liegt an den geringeren Stückzahlen in der Produktion, vor allem aber an den teuren Antriebsbatterien. Diese machen in der Regel ein Drittel des Kaufpreises aus.
Lange Zeit wurden E-Auto-Akkus in der Herstellung immer günstiger. Lagen die Kosten pro Kilowattstunde (kWh) 2010 noch bei etwa 600 Euro, waren es im Jahr 2021 laut den Marktforschern von BloombergNEF nur noch 111,7 Euro (118 Dollar) pro kWh. Aber: Gestiegene Preise für Rohstoffe und Batteriekomponenten sowie die hohe Inflation ließen erstmals seit 2010 die Kosten wieder wachsen, und zwar zuletzt auf 130,7 Euro (138 US-Dollar) pro kWh. Als "Break Even Point" gilt ein Preis von 100 Dollar/kWh – das Level, ab dem der Anschaffungspreis von E-Autos auch ohne Förderung mit Verbrennern mithalten kann.
Einen noch stärkeren Kostenanstieg verhinderte der zunehmende Einsatz der günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) und die Reduzierung des teuren Kobalts in Kathoden auf Nickelbasis. Fallende Preise sieht BNEF erst wieder für 2024 kommen. Viele Hersteller jedoch fördern die Massenproduktion von E-Auto-Batterien in eigenen Werken, was langfristig Kosten senken dürfte.
Die Anschaffung von Voll- und Teilstromern wird zudem bald noch teurer. Denn zum Jahreswechsel 2022/23 sinkt die Kaufprämie für reine Elektroautos, die für Plug-in-Hybride fällt sogar ganz weg. Ein Beispiel: Wurden bisher rein batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge um 9570 Euro (Umweltbonus plus gesparte Mehrwertsteuer) günstiger, sind es künftig nur noch 7177,50 Euro.
Und da für die Genehmigung der Prämie der Zulassungszeitpunkt entscheidend ist, ist angesichts langer Lieferzeiten die Förderung für viele Modelle faktisch schon jetzt niedriger oder passé. Ab dem 1. September 2023 können zudem nur noch Privatpersonen die Förderung durch den sogenannten Umweltbonus beantragen.
Die Kaufprämie für Elektroautos in Höhe von 9000 Euro gehört ab 2023 der Vergangenheit an.
Schon seit Längerem räumen die Hersteller zudem geringere Rabatte auf den Listenpreis ein als bei vergleichbaren Verbrennern. Das fand die regelmäßige Marktstudie des Duisburger Center Automotive Research (CAR) heraus. Im Mai 2022 seien auf Internetportalen bei neuen Batterieautos im Durchschnitt nur 9,8 Prozent Nachlass auf den Listenpreis gewährt worden – inklusive des Drittel-Anteils der Autobauer an der Kaufprämie wohlgemerkt. Bei Verbrennern seien es 16,3 Prozent und bei den Plug-in-Hybriden 16,1 Prozent gewesen.
Beim Tanken von Benzin oder Diesel könnte im Frühjahr 2022 mit dem Ukraine-Krieg eine neue Zeitrechnung begonnen haben. Der Benzinpreis schoss in die Höhe auf bis zu mehr als zwei Euro pro Liter, Diesel wurde teurer als Super E10. Bereits im Jahr 2021 hatte sich die preisliche Lage an den Zapfsäulen durch die CO2-Abgabe, die Mehrwertsteuer-Rückerhöhung und gestiegene Rohöltarife deutlich verschärft. Umso wichtiger ist es, die großen Spritpreisunterschiede am Tag zu beachten und zudem umfangreiche Tipps zum Spritsparen zu beherzigen.
Allerdings hängt auch beim Laden von E-Autos der Kostenaufwand von vielen Faktoren ab – etwa vom Ort, der Ladeart und vor allem vom Stromtarif. Wer zu Hause an seiner Wallbox lädt, der kommt definitiv deutlich günstiger weg als jemand, der den Akku an einem Schnelllader an der Autobahn auflädt (wenn die Technik des Autos es zulässt). Im Idealfall bekommt man den Strom für sein E-Auto gratis am Arbeitsplatz oder vor einem Verbrauchermarkt.
Genau hinschauen lohnt sich: An öffentlichen Ladestationen (im September 2022 waren der Bundesnetzagentur gut 68.000 Ladepunkte gemeldet, insgesamt sind es noch ein paar Tausend mehr) gibt es noch immer sehr viele Tarif- und Bezahlmodelle. Und sogar am selben Ort gibt es große Unterschiede, mit dem richtigen Stromtarif zu Hause lassen sich bis zu 500 Euro jährlich sparen.
Beim Nachrechnen von AUTO BILD, was der Ladestrom für 100 km bei neun beliebten Elektro-Modellen kostet, kam heraus: Angesichts eines enorm gestiegenen Strompreises (der Durchschnitt für Haushaltsstrom lag laut Verivox im Oktober 2022 bei rund 48 Cent/kWh) kommen E-Autos bei den reinen Fahrtkosten ihren benzingetriebenen Rivalen bedenklich nahe. Beim HPC-Schnellladen sind sie teilweise bereits im Nachteil.
So viel kostet der Strom für 100 km im E-Auto
1. Dacia Spring: 7,61 Euro/100 km
Der Dacia Spring gehört zu den eher genügsamen wie sparsamen E-Autos. Nach 20 Sekunden erreicht er Tempo 100, sein Maximaltempo ist bei 125 km/h erreicht. Der Akku hat eine Kapazität von 27,4 kWh, das ist auch eher übersichtlich. Aber die Größe korrespondiert mit dem Energieverbrauch: AUTO BILD hat einen Alltagskonsum von 15,8 Kilowattstunden auf 100 km gemessen. Das ergibt bei einem Strompreis von rund 48,2 Cent (Verivox-Durchschnittspreis im Dezember 2022) reine Fahrtkosten von 7,61 Euro.
2. Renault Twingo Electric: 7,90 Euro/100 km
Noch ein günstiger Kleinwagen mit Elektroantrieb: Der Renault Twingo Electric hat mit 22 kWh einen noch deutlich kleineren Akku. Die Elektroversion ist wie das Verbrenner-Vorbild mit Heckantrieb ausgerüstet. Der E-Motor ermöglicht immerhin Tempo 138 km/h. Der Laderaum fasst 219 Liter, bei umgelegter Rückbank sind es 980 Liter. Für das Auto spricht sein Kaufpreis (ab 21.790 Euro, abzüglich Förderprämie) sowie der Verbrauch: AUTO BILD ermittelte auf der Testrunde 16,4 Kilowattstunden auf 100 km. Bei einem Strompreis von 48,2 Cent ergibt das Kosten in Höhe von 7,90 Euro.
3. Hyundai Kona Elektro: 9,06 Euro/100 km
Eine Nummer größer ist das Kompakt-SUV Hyundai Kona Elektro: Mit 4,16 Meter Länge hat der Kona beinahe ID.3-Format. Den Koreaner gibt es in zwei Versionen, die kleine mit 136 PS und 39,2-kWh-Akku und die große mit 204 PS sowie 64-kWh-Energiespeicher. AUTO BILD prüft den großen Elektro-Kona (ab 34.400 Euro) im Dauertest und hat auch den Alltagsverbrauch errechnet: Demnach verbrät der Kona Elektro im Schnitt 18,8 kW Strom. Somit kosten 100 km aktuell rund 9,06 Euro.
3. Fiat 500 Elektro: 9,06 Euro/100 km
Der Urvater des Cinquecento ist eine Legende: 1957 war der winzige Fiat für viele Italiener das erste Auto. In 18 Jahren wurden fast vier Millionen Stück gebaut. Die fünfte Generation (gestartet 2020) fährt als Fiat 500 Elektro nun rein elektrisch: 3,63 Meter lang und entweder 95 PS oder 118 PS stark. Der große 500 hat eine 37 kWh große Batterie, die vom kleinen speichert bis zu 21,3 kWh Energie. Im Alltag kommt der große, der bis 150 km/h schnell fährt, auf einen Verbrauch von 18,8 kWh. Damit fallen – ebenso wie beim Kona – Stromkosten in Höhe von 9,06 Euro je 100 km an. In der Hitliste der E-Autos mit den niedrigsten Fahrtkosten teilen sie sich also den dritten Platz.
5. Audi Q4 e-tron: 10,17 Euro/100 km
Zwei Nummern größer: Der Audi Q4 e-tron ist – zusammen mit seinen Halbbrüdern VW ID.4 und Skoda Enyaq – ein Kompakt-SUV, das auf der Elektro-Plattform des Volkswagen-Konzerns aufbaut. Mit 4,58 Meter Länge ist er ziemlich geräumig, aber das Format hat natürlich seinen Preis: Bereits leer wiegt der Q4 um die zwei Tonnen. Davon ist rund ein Viertel bereits für den Akku reserviert. Die Leistungs-Bandbreite spannt sich zwischen 170 und 299 PS. AUTO BILD testete die Topversion 50 e-tron quattro (ab 55.600 Euro), die bis zu 180 km/h schnell fährt. Dabei wurde ein Durchschnittsverbrauch von 21,1 kWh ermittelt. Ergibt Energiekosten von 10,17 Euro auf 100 km.
6. VW ID.3 Pro S: 10,27 Euro/100 km
Der kompakte VW ID.3 ist zwei Zentimeter kürzer als der Golf und stellt auch in anderer Hinsicht einen würdigen Nachfolger des Bestsellers dar: Im Kofferraum hat er mit 385 Liter sogar noch fünf Liter mehr Platz als der Golf, bei umgeklappter Rückbank sind es 1267 Liter – dann sogar 30 Liter mehr als im Golf. Die Ausführung Pro S kostet ab 42.460 Euro und hat 204 PS, das Tempo ist bei 160 km/h gedeckelt. Er beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100. Im Alltag verbraucht der Pro S rund 21,3 Kilowattstunden. Das ergibt Kosten von 10,27 Euro auf 100 km.
7. Skoda Enyaq iV 80: 10,56 Euro/100 km
Kein Wunder, dass der Skoda Enyaq ähnlich viel Strom verbraucht wie der Q4: Das Kompakt-SUV ist ebenfalls ein Ableger des Elektro-Baukastens. Er ist mit 4,64 Meter Länge deutlich größer, und das merkt man auch im Kofferraum: 585 Liter passen auf Anhieb rein, bei umgeklappter Rückbank sogar 1710 Liter. Inzwischen bietet die tschechische VW-Tochter fünf Versionen an, vom günstigsten iV 50 mit 148 PS (ab 33.800 Euro) bis zum sportlichen RS mit 299 PS (so wie der Q4). AUTO BILD hat das 204 PS starke Modell iV 80 (ab 43.950 Euro) mit dem größten Akku (77 kWh) getestet; dabei kam ein Verbrauch von 21,9 kWh heraus. Ergibt pro 100 km Stromkosten von 10,56 Euro.
7. VW ID.4 Pro: 10,56 Euro/100 km
Der Dritte im Bunde: Das elektrische Kompakt-SUV VW ID.4 ist eng verwandt mit dem Skoda Enyaq und dem Audi Q4 e-tron, daher ist der Durchschnittsverbrauch auch identisch. Die mittlere Version "Pro" hat 174 PS und Heckantrieb. Die Energie für bis zu 160 km/h liefert der große Akku mit 77 kWh Speicherkapazität. Den Pro gibt es ab 44.915 Euro. Im Test wurde ein durchschnittlicher Verbrauchswert von 21,9 kWh ermittelt, das führt ebenfalls zu Energiekosten von 10,56 Euro auf 100 km.
7. Opel Mokka-e: 10,56 Euro/100 km
Auch der Opel Mokka-e kommt im Alltag auf einen Verbrauch von 21,9 kWh. Damit ist das kleine Elektro-SUV etwas weniger effizient, denn im Vergleich zu VW ID.4 und Skoda Enyaq bietet der Opel gut einen halben Meter weniger Platz an Bord. Es kommt auf ein Leergewicht von rund 1,6 Tonnen, davon fallen rund 300 Kilo auf den Lithium-Ionen-Akku mit 50 kWh. Der Mokka-e beschleunigt in neun Sekunden von 0 auf 100 km/h; Schluss ist bei Tempo 150. Kaufpreis: 34.110 Euro. Die reinen Stromkosten für 100 km Fahrt mit dem Mokka-e liegen ebenfalls bei 10,56 Euro.
Wertvolle Hilfestellung liefert der Energiekostenvergleich, der seit dem 1. Oktober 2021 an fast allen Tankstellen aushängt. Dabei handelt es sich um ein Plakat oder auch einen Bildschirm, auf dem die Kosten verschiedener Energieträger – Benzin, Diesel, Erdgas, Autogas, Strom und Wasserstoff – pro 100 Kilometer Fahrstrecke aufgelistet sind. Die Maßnahme soll es Tankstellen-Kunden ermöglichen, trotz unterschiedlicher Maßeinheiten (Liter, Kilogramm, Kilowattstunden) einfach Preise zu vergleichen.
Beim Thema Kfz-Steuer sind E-Auto-Besitzer fein raus, denn reine Elektroautos sind bis zu zehn Jahre lang von dieser Abgabe an den Staat befreit (bei Neuzulassung bis Ende 2025; Befreiung längstenfalls bis 31. Dezember 2030). Das alles gilt auch für Leasingfahrzeuge und beim Weiterverkauf des Fahrzeugs. Ab dem elften Jahr nach Erstzulassung wird die Steuer für E-Autos nach dem zulässigen Gesamtgewicht berechnet. Plug-in-Hybride werden in dieser Hinsicht nicht begünstigt.
Wer jetzt ein reines E-Auto kauft, zahlt mindestens bis Ende 2030 keine Kfz-Steuer.
Bei der Besteuerung von Pkw mit Verbrennungsmotor wird seit 2021 neben dem Hubraum der CO2-Ausstoß stärker gewichtet, Spritschlucker kosten also mehr. Beispiele: Ein Kleinwagen Hyundai i10 verursacht 68,40 Euro Kfz-Steuer pro Jahr, ein VW Golf 8 1.5 eTSI 161,50 Euro und ein BMW X7 M50d 745 Euro.
Zusätzlich gibt es Steuervergünstigungen bei Dienstwagen: Bei der Privatnutzung von E-Autos unter 60.000 Euro Kaufpreis müssen nur 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden, bei Elektroautos über 60.000 Euro 0,5 Prozent. Auch das Gratis-Laden beim Arbeitgeber wird nicht als geldwerter Vorteil gewertet, sondern ist steuerfrei.
Generell werden E-Autos nach dem gleichen Prinzip versichert wie Autos mit Verbrennungsmotor. Die Kosten für die Kfz-Versicherung richten sich also vor allem nach Typ-, Regional- und Schadenfreiheitsklasse des Versicherungsnehmers, sprich dem Unfallrisiko (zum Versicherungsvergleich).
Aufgrund des höheren Anschaffungspreises sollte ein neues Elektroauto per Vollkasko versichert werden und dabei unbedingt der teure Akku sowie das Abschleppen und der Schaden durch einen möglichen Kurzschluss der Batterie eingeschlossen sein.
Das alles deutet eher auf eine teurere Kfz-Versicherung für E-Autos hin. Aber dem ist nicht so. Einige Versicherer bieten Sonderkonditionen für Stromer an, um sich im Wachstumsmarkt zu positionieren. Weitere Gründe sind niedrigere Unfallzahlen, mutmaßlich durch viele Assistenzsysteme an Bord, und eine umsichtigere Fahrweise der Besitzer.
Eine Untersuchung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherer (GDV) im Herbst 2022 zeigte, das Elektroautos oft eine bessere Typklasse haben als vergleichbare Verbrennerfahrzeuge. Demnach verursachen Modelle mit einem reinen Elektroantrieb in der Kfz-Haftpflichtversicherung im Schnitt rund 10 bis 15 Prozent weniger oder weniger teure Schäden als ihre Zwillinge mit Diesel- oder Benzinmotoren, was sich in einer günstigeren Typklasse widerspiegelt. Ein wichtiger Grund könnte nach Ansicht der Experten eine Schonung der Reichweite durch langsames und damit vorausschauendes Fahren sein.
Laut einer Allianz-Studie fallen nach einem Unfall die Kosten für die Reparatur eines Elektroautos um zehn Prozent höher aus als bei einem Verbrenner. Grund sind oft Normen oder Herstellervorgaben, die beispielsweise den Austausch des teuren Akkus nach Airbag-Auslösung vorsehen. Das kann laut der Allianz zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen.
Auch Marderbisse können einen teuer zu stehen kommen, da ein Hochvolt-Kabelstrang ohne Schutzummantelung komplett ausgetauscht werden muss. Beschädigte Akkus muss die Versicherung im Normalfall ersetzen, sodass die höheren Reparaturkosten nicht dem Verbraucher zur Last fallen.
Allerdings können sich gestiegene Beiträge für bestimmte Fahrzeuge ergeben. Bei Plug-in-Hybriden liegen die Reparaturkosten der Studie zufolge sogar um 50 Prozent höher, da diese Antriebsstränge vorwiegend in hochwertigen Autos verbaut sind, in denen Ersatzteile teurer sind.
In puncto Wartung, Service und Verschleiß ist das E-Auto eindeutig im Vorteil. Ein AUTO BILD-Vergleich dreier VW-Modelle ergab bei der Wartung einen Preisvorteil von rund 50 Prozent für einen ID.3 gegenüber einem Golf 7 TDI.
In Sachen Wartungskosten haben Elektroautos die Nase vorn. Eine Reparatur kann aber oft teurer werden.
Das E-Auto braucht keinen teuren Ölwechsel und keine Abgasuntersuchung, typische Verschleißteile wie Getriebe, Keil- und Zahnriemen oder Zünd- oder Glühkerzen fehlen an Bord. Die Bremsen werden durch Rekuperationstechnik (Energierückgewinnung über den Motor) geschont. Dadurch werden die Serviceintervalle größer, Elektroautos müssen seltener in die Werkstatt.
Tesla schreibt gar keine Inspektionen mehr vor, löst vieles über Online-Updates. Ganz ohne Service geht es bei den meisten E-Autos aber auch nicht, vor allem die Batterie braucht eine regelmäßige Kontrolle.
Beim Thema Restwert (zu den Wertmeistern 2021) sind noch keine validen Aussagen zu machen, weil es noch relativ wenige gebrauchte E-Autos gibt. Während viele Experten zunächst eher niedrige Restwerte für Elektroautos (und auch für Plug-in-Hybride) voraussagten, hat sich die Lage mittlerweile gewandelt.
Laut dem Autoscout24-Gebrauchtwagen-Preisindex kostete ein Elektroauto 2022 als Gebrauchtwagen im Jahresdurchschnitt 43.968 Euro – 30 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Der Durchschnittspreis von gebrauchten Plug-in-Hybriden legte um 17 Prozent auf 41.844 Euro zu. Der gesamte Preissteigerungsindex von Gebrauchtwagen lag bei 19 Prozent.
Besitzer von reinen Elektroautos – egal, ob gekauft oder geleast – können seit 2022 sogar mehrere Hundert Euro pro Jahr mit ihrem Fahrzeug verdienen, indem sie Emissionszertifikate über Vermittler auf dem freien Markt verkaufen. Grundlage für diesen neuen Zuverdienst ist das "Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote" (alle Infos zur THG-Quote und ihren Anbietern), dass Privatpersonen beim Zertifikatehandel großen Unternehmen gleichstellt.
Das Center Automotive Research (CAR) in Duisburg rechnet laut einer Studie vom Dezember 2022 für die Jahre 2023 und 2024 mit einer "Dürrezeit für Elektroautos" (CAR-Direktor Ferdinand Dudenhöffer), sprich: einem Einbruch der Absatzzahlen um die Hälfte. Hauptgrund: die Kürzungen bei der Kaufprämie. Eine Untersuchung der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) hingegen prognostiziert, dass Deutschland schon 2025 mit 40 Prozent Elektro-Marktanteil zu einem weltweiten Vorreiter bei der Elektromobilität wird.
Bereits im September hatte das CAR aufgrund der steigenden Strompreise für 2023 die Umkehr der Kräfteverhältnisse zuungunsten der Elektroautos prognostiziert. Die Untersuchung stellt eine Kostenanalyse für drei Stromer und drei adäquate Verbrennermodelle an. Dabei bezieht sie auch den ab 2023 schrumpfenden Umweltbonus für Elektromobilität mit ein.
Insgesamt liegen die Elektroautos in zehn von zwölf entworfenen Szenarien vorn. Die Forscher verglichen dabei die Full-Service-Monats-Leasingkosten plus Treibstoff plus Anschaffung der Verbrenner mit monatlichen Abo-Raten plus Stromkosten plus Anschaffung der Stromer. Dabei gingen die Forscher von 15.000 Kilometern Laufleistung aus, betrachtet wird allerdings nur ein Zeitraum von drei Jahren Haltedauer. Aufgrund bereits beschlossenen Strompreiserhöhungen sei sogar eine weitere Verteuerung des Ladestroms anzunehmen, so die CAR-Experten.
Eine ebenfalls Mitte September 2022 veröffentlichte exklusive ADAC-Untersuchung für das Nachrichtenportal t-online.de kam zu einem anderen Schluss: Meist hatten die Elektro-Vertreter (u.a. Audi Q4 e-tron, Tesla Model 3 und VW ID.3) bei den Kosten pro Kilometer die Nase vorn – sogar beim Rechenmodell ohne Kaufprämie. Der Automobilclub betrachtete auf Basis eigener Daten mehrere Vertreter in den fünf Segmenten Kleinwagen, Kompaktwagen, Mittelklasse, Kompakt-SUV und größeres SUV.
Der Hyundai Kona schlägt als Elektrovariante seine Diesel- und Benzin-Hybrid-Kollegen – allerdings nur mit Kaufprämie.
Auch hierbei flossen der Grundpreis plus typische Extras, der monatliche Wertverlust sowie durchschnittliche monatliche Fixkosten ein. Allerdings erstreckte sich die Berechnung über eine Haltedauer von fünf Jahren bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern im Jahr. Als Treibstoff bzw. Stromkosten wurden 2,16 Euro pro Liter Diesel, 2,06 Euro bei Benzin sowie 44 Cent pro Kilowattstunde Strom zugrunde gelegt.
Ob und, wenn ja, wann sich das Verhältnis umkehren könnten, vermochten die ADAC-Experten allerdings auch nicht zu prognostizieren. Zu unterschiedlich seien die individuellen Ladebedingungen, zu unvorhersehbar sei die Preisentwicklung im Energiesektor.
Im Frühjahr 2022 verglich Greenpeace in einer ausführlichen Studie die Gesamtkosten unterschiedlicher Mobilitätsoptionen für verschiedene Haushaltsgrößen. Nicht nur die aktuell hohen Spritpreise wurden mit einkalkuliert, sondern auch die dreimonatige Energiesteuersenkung durch die Bundesregierung.
Damaliges Fazit der Umweltorganisation: Langfristig hohe Kraftstoffpreise machen Autos mit Verbrennungsmotor "zur Kostenfalle". So spare man beim Neukauf eines VW ID.3 (Elektro) im Vergleich zu einem Golf TSI (Benziner) pro Monat etwa 180 Euro, gemessen an den Kosten für einen VW Tiguan TDI (Diesel) sogar rund 290 Euro.
Gerechnet wurde dabei auf Basis von ADAC-Daten sowie mit Angaben aus der vom Verkehrsministerium beauftragten Erhebung "Mobilität in Deutschland".
Auch AUTO BILD schaute bereits mehrfach genauer hin, allerdings vor dem großen Spritpreisanstieg als Folge des Ukraine-Kriegs. Kurz nach Weihnachten 2021 empfahl sich in einem großen Vergleich der Antriebsarten von fünf Kompaktwagen das Elektroauto VW ID.3 mit den niedrigsten Kosten pro Kilometer. Es folgten der Peugeot 308 als Plug-in-Hybrid und der Benziner Mazda3.
VW Golf (r.) und ID.3 sind Konkurrenten aus demselben Hause: der eine als Verbrenner, der andere mit Elektromotor.
In einer weiteren Analyse empfahlen wir bei Hyundai und Opel das reine E-Auto, bei Peugeot rieten wir zum Plug-in-Doppelherz, und nur bei VW hieß unser Tipp Benziner. Der Diesel blieb ohne Empfehlung, weil er als Kilometerfresser durch den subventionierten Plug-in-Hybrid starke Konkurrenz bekommen hat. So standen am Ende 50 Prozent E-Auto-Quote – was auf den Straßen aber sicher noch ein wenig dauern wird.
Elektroauto laden (2021): Test - Ladezeit - Akku - Info
Wie lädt man ein E-Auto richtig?
Der Ende Oktober 2021 erschienene Car Cost Index 2021 von Leaseplan sah bei den Gesamtbetriebskosten (TCO) das Elektroauto in den allermeisten Segmenten deutlich im Vorteil gegenüber Diesel, Benzinern und Plug-in-Hybriden. Allerdings spielte die Anschaffung bei der Beurteilung keine Rolle.
Ähnlich sah das Ergebnis bei einer vom Verbraucherzentrale Bundesverband im Sommer 2021 in Auftrag gegebenen Studie mit europäischen Partnern aus.
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