E-Auto oder Plug-in-Hybrid: Das sollte man vor dem Kauf wissen

Auch bei stromgetriebenen Fahrzeugen gibt es die Wahl zwischen verschiedenen Antriebsraten: Soll es ein Elektroauto mit reinem Batterieantrieb (BEV) werden? Oder ist ein Plug-in-Hybridmodell mit Elektro- und Verbrennermotor (PHEV) bzw. ein Mildhybrid (Verbrenner mit elektrischer Unterstützung) das Richtige?

Diese Fragen sind aktuell, zumal es keinerlei staatliche Förderung mehr gibt – weder für Plug-in-Hybride noch für Elektroautos. Vorläufig keine Option sind Wasserstoffmodelle mit Brennstoffzelle, da es hier keinen wirklichen Markt gibt (Kommentar).

Lange hielten sich die Absatzzahlen der beiden alternativen Antriebsarten "Hybrid" und "Vollelektrisch" in etwa die Waage. Das hat sich radikal geändert: Für 2023 registrierte das Kraftfahrtbundesamt (KBA) 524.219 Elektroautos, aber nur 269.286 Hybride (Voll- sowie Plug-in-Hybride). Nach dem Ende der E-Auto-Förderung wird es wieder spannend – doch da allgemein erwartet wird, dass neue Elektroautos billiger werden und auch die Preise für gebrauchte E-Autos sinken sollen, ist eine Stagnation der Zulassungszahlen fraglich. Aktuell bieten bereits fast alle Hersteller satte Rabatte für viele neue Elektroautos an.

Dass E-Autos und Plug-in-Hybride in den vergangenen Jahren so starken Zuwachs verzeichnen, wurde durch den Umweltbonus verstärkt, aber auch durch verbesserte Rahmenbedingungen (Lademöglichkeiten, Image, weitere Förderungen) und das sich massiv vergrößernde Angebot (alle neuen E-Autos bis 2028). Auch wenn Elektroautos bei Ladedauer und Reichweite immer alltagstauglicher werden, die Plug-in-Hybridtechnik hat für einige Anwendungsfälle durchaus noch ihre Berechtigung.

Der Übergang ist schleichend: Nahezu alle großen Hersteller haben inzwischen den Abschied vom Verbrenner beschlossen und mehrere elektrifizierte Modelle im Angebot. Zugleich werden immer mehr Verbrenner "hybridisiert". Das verdeutlicht die KBA-Statistik: 2023 wurden – zusätzlich zu den Plug-in-Hybriden – noch 664.580 Hybride zugelassen, also Verbrenner mit zusätzlichem Elektromotor.

Davon waren nur rund 15 Prozent Vollhybride, der Rest sind sogenannte Mildhybride, bei denen der Elektromotor nur unterstützend tätig wird, die also gar nicht rein elektrisch fahren können. Summa summarum: Immer mehr Neuwagen haben Elektro-Unterstützung, die bis zu 15 Prozent Sprit spart. Oft arbeitet sie so unauffällig, dass man es gar nicht bemerkt.

Ein E-Auto wird allein von einem Elektromotor angetrieben, bei Hybridmodellen gibt es drei mögliche Antriebsarten: Vollhybride, Mildhybride und Plug-in-Hybride. Immer handelt es sich dabei um eine Kombination aus Verbrenner- (meist Benziner) und Elektroantrieb.

Beim Mildhybrid greift der E-Motor nur unterstützend ein, Akkuleistung und Drehmoment sind zu gering. Beim Verzögern wird per Riemenscheibe rekuperiert, also Strom in einer zusätzlichen Batterie gespeichert. Beim Beschleunigen dient dieser Strom, um den Verbrenner zu entlasten. Ein Mildhybrid kann nicht vollelektrisch (also mit abgeschaltetem Verbrenner) fahren.

Ein Vollhybrid kann hingegen einige Kilometer (bei geringer Geschwindigkeit) rein elektrisch unterwegs sein. Hier ist die Speicherbatterie größer, um mehr Strom für diese Fahrsituation zu speichern. Anders als beim Mildhybrid arbeitet ein zusätzlicher, bis zu 20 kW starker Elektromotor im Duett mit dem Verbrenner. Voll- und Mildhybrid gelten rechtlich nicht als Elektroautos, es gibt für sie daher auch kein E-Kennzeichen.

Der Plug-in-Hybrid kann weitere Strecken ausschließlich elektrisch fahren. Diese Reichweiten werden mit jedem neuen Modell weiter ausgedehnt. Konnte der erst Toyota Prius Plug-in (2010-16) bis zu 50 km elektrisch fahren, schafft z. B. der Mercedes C 300 9Gtronic (W 206) nach WLTP bis zu 110 km – also eine elektrische Reichweite, die vor 20 Jahren den ersten Serien-Elektroautos möglich war. Mit solchen Modellen ist das tägliche Pendeln zur Arbeit nur mit Elektroantrieb ebenso darstellbar wie die schnelle Langstrecken-Tour im Urlaub mit Verbrennungsmotor.

Wie der Name "Plug-in" (englisch für Stecker) sagt, ist die Traktionsbatterie mit Kabel und Stecker extern aufladbar, so wie diejenige von vollelektrischen Autos. Sollte keine Ladesäule verfügbar sein, fährt das Auto mit Verbrenner und kann an jeder Tankstelle aufgetankt werden. Der Verbrennungsmotor dient hier also als "Reichweiten-Verlängerer".

Die grundsätzlichen Vor- und Nachteile liegen auf der Hand: Ein reines Elektroauto beruhigt das grüne Gewissen mehr, vorausgesetzt, der Ladestrom stammt aus regenerativen Energiequellen. Beim Plug-in-Hybrid ist die Umweltbelastung durch den karbonisierten Treibstoff höher – es sei denn, man lädt ständig und nutzt den Verbrenner selten oder nie. Dennoch muss man einräumen: Das doppelte Gewicht von zwei Antrieben (Verbrenner + Elektromotor mit Traktionsbatterie) ist insbesondere auf der Langstrecke ein Energievernichter.

Gegenargumente: Auch ein Elektroauto schleppt über den schweren Fahrakku unverhältnismäßig viel Gewicht mit sich herum: Beim Tesla Model Y Long Range wiegt der Akku 530 Kilogramm, bei anderen E-Autos ist es nicht besser. Und mit einem PHEV ist man flexibler unterwegs, kann auch längere Fahrten antreten, ohne die Routenplanung auf lange Ladezeiten auszurichten. Beide Arten von Autos können grundsätzlich ein E-Kennzeichen mit weiteren Vorteilen bekommen, Plug-in-Hybride allerdings nur mit mindestens 40 Kilometern Reichweite oder höchstens 50 g/km CO₂-Ausstoß.

Das meistzugelassene Elektroauto im Jahr 2023 weltweit war der Tesla Model Y. Vom vierten Modell der US-Amerikaner kamen im vergangenen Jahr mehr als 1,3 Millionen Exemplare auf die Straße, berichtete kürzlich der internationale Marktbeobachter Jato Dynamics. Auch in Deutschland war das Model Y sehr erfolgreich, mit knapp 46.000 Neuzulassungen lag es innerhalb der zehn meistzugelassenen Modellen, doch hinter klassischen Verbrennern wie dem VW Golf (der auch als Plug-in-Hybrid GTE und 1.4 TSI eHybrid erhältlich ist) und dem VW T-Roc.

Bei den Teilzeitstromern avancierte der Ford Kuga Plug-in-Hybrid mit 28.410 verkauften Autos zum unangefochtenen Bestseller 2022. Der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in-Hybrid (18.852) und der Cupra Formentor Plug-in-Hybrid (17.671) lagen mit gebührendem Abstand auf den Plätzen zwei und drei.

Ja, wegen der größeren Batterie ist ein Elektroauto teurer als das Plug-in-Hybridmodell. Der bereits erwähnte Kia Niro kostet als Plug-in Hybrid knapp 39.000 Euro, der Niro EV ist erst ab ca. 48.000 Euro erhältlich.

Seit 2022 gibt es die THG-Prämie, bei der dank des Handels mit CO₂-Zertifikaten mehrere Hundert Euro jährlicher Verdienst möglich sind. Allerdings gilt diese Möglichkeit des Zuverdienstes nur für Elektroautos (sowie für elektrische Lkw und Busse, Elektroroller und sogar für Pedelecs) – und nicht für Plug-in-Hybride.

Zuallererst gilt es zu konstatieren: Die Reichweite sowohl von Elektroautos als auch von Plug-in-Hybriden hat in den vergangenen Jahren mit leichten Schwankungen deutlich zugenommen – und wird laut Prognosen weiter kräftig steigen.

So fuhren E-Autos im Jahr 2020 durchschnittlich 375 Kilometer ohne Aufladen, zwei Jahre später waren es bereits 504 km. Reichweiten-Champion war im Februar 2023 der Mercedes EQS 450+ mit mehr als 780 Kilometern am Stück – plus einer stattlichen Ladeleistung. Allerdings ist dies – wie alle anderen offiziellen Reichweiten-Angaben – ein theoretischer Wert, im Langstreckentest von AUTO BILD blieben auf der Autobahn 444 Kilometer übrig – immerhin! Fazit: Das sollte die weitverbreitete Reichweitenangst unter Neuwagenkunden zusehends entkräften (Reichweiten-Tipps für den Winter).

Auch Plug-in-Hybride kommen heutzutage im Elektromodus deutlich weiter als früher. 60 Kilometer sind eigentlich bei jedem Modell drin, zumindest bei optimalem Fahrverhalten. Abgesehen vom Exoten Wey Coffee 01 PHEV mit seinen 146 Kilometern hat auch hier Mercedes mit dem neuen GLC und seinen 130 km nach WLTP die Nase vorn. Mit Unterstützung des Verbrennungsmotors sind bei Plug-in-Hybriden allerdings auch 700 bis 800 Kilometer am Stück drin.

Letztendlich sollte sich jeder vor dem Autokauf fragen: Fahre ich oft sehr lange Wege und habe durch hohen Zeitdruck wenig Zeit zum Laden? Oder bin ich überwiegend auf kurzen Strecken unterwegs? Das sind auch Fragen, die sich überzeugte Elektroauto-Käufer stellen sollten.

Eines vorweg: Auch ein E-Auto ist nicht klimaneutral! Gründe sind u. a. die CO₂-Emissionen bei seiner Herstellung (vor allem der Batterie) und der Mix des Stromes, der noch immer teilweise aus fossilen Brennstoffen wie Kohle oder Gas gewonnen wird (zum großen Öko-Vergleich E-Auto vs. Verbrenner). Generell aber ist die CO₂-Bilanz eines reinen Elektrofahrzeugs natürlich besser als die eines Teilzeitstromers.

Endgültig hängt dies jedoch vom individuellen Fahrverhalten ab: Nutzt man ein Plug-in-Hybridmodell nur für kurze Strecken und lädt es konsequent wieder auf, kann man auch mit diesem wie mit dem E-Auto nahezu CO₂-frei fahren. Allerdings tun dies längst nicht alle Nutzer, vor allem nicht, wenn das PHEV als Dienstwagen genutzt wird und der Fahrer auf Firmenkosten tankt.

Da Plug-in-Hybride vielfach auf Langstrecke ausgelegte, folglich große und schwere Fahrzeuge sind, wird ihre Umweltbilanz angezweifelt.

Anschaffung, Treibstoff, Steuern, Versicherung, Reparatur, Wartung, Wertverlust: Bei den Kosten für ein Auto kommt so einiges zusammen. Nahezu alle neueren Untersuchungen bescheinigen Elektroautos und Plug-in-Hybriden eine niedrigere Gesamtrechnung als Benzin- oder Dieselfahrzeugen.

Meist kommen die BEV dabei noch ein bisschen günstiger weg als Modelle mit gemischtem Antrieb – auch wenn die Stromkosten bekanntermaßen stark gestiegen sind. Hinsichtlich der Reparaturkosten sind die Plug-in-Hybride statistisch im Hintertreffen, was allerdings vor allem daran liegt, dass der teilelektrische Antrieb eher in generell höherpreisigen Fahrzeugsegmenten verbreitet ist.

So sah AUTO BILD in einem großen Fünfervergleich den VW ID.3 mit 0,40 Euro pro Kilometer an erster Stelle vor dem Peugeot 308 Plug-in-Hybrid mit 0,44 Euro/km. Der Car Cost Index 2021 von LeasePlan errechnete für die gehobene Mittelklasse Kosten von 760 Euro für Plug-ins und 851 Euro für E-Autos (diese sechs Fehler sollten Sie beim E-Autokauf vermeiden).