Elektro-Kurs und Verbrenner-Ausstieg: das planen die Autohersteller
So verlängern die Autohersteller die Ära des Verbrenners
Bild: Audi AG
Inhaltsverzeichnis
- Was ist mit dem Verbrenner-Aus 2035?
- Was ändert sich 2025 bei den Flottengrenzwerten?
- Wie steuern die Autohersteller um?
- Audi plant den Verbrenner-Ausstieg ganz konkret
- Bis wann baut Audi noch Verbrenner?
- BMW: vorsichtige Abkehr vom Verbrenner-Verbot
- Citroën bewegt Familien elektrisch
- Dacia will so lange wie möglich Verbrenner bauen
- Fiat will schon 2027 reine Elektromarke sein
- Ab 2030 reiner E-Hersteller? Ford weicht Pläne auf
- Zieht GM den Verbrenner-Abschied durch?
- Verbrenner-Ausstieg bei Honda ab 2040
- Hyundai strebt in die weltweiten Elektro-Top-3
- Jaguars I-Pace-Ende läutet Ausstieg ein
- Kia – 15 Elektromodelle bis 2030
- Lamborghini setzt auf E-Fuels und Hybrid
- Lancia – die Italiener kommen als E-Marke zurück
- Lexus wird Toyotas elektrische Premiummarke
- Maserati steigt schon 2028 aus
- Mazda setzt auf Elektrifizierung und Verbrenner
- Mercedes baut Elektroautos und Verbrenner parallel
- Mini wird ab 2030 elektrisch
- Verbrenner und Plug-in-Hybride bei Mitsubishi
- Nissan plant bis 2030 elektrischen Micra-Nachfolger
- Opel fährt ab 2028 rein elektrisch
- Porsche: 911 wird teilelektrisch, Verbrenner-Ausstieg verzögert
- Renault forciert den Elektrokurs
- Rolls-Royce baut ab 2030 nur noch E-Autos
- Skoda wird ab 2030 mehrheitlich E-Autos im Programm haben
- Smart bringt ein Hybridmodell heraus
- Stellantis strebt E-Weltmarktführerschaft an
- Toyota baut E-Autos und neue Verbrenner
- Volvo verschiebt Elektropläne – aber baut schon keine Diesel mehr
- Volkswagen verschiebt neue E-Auto-Plattform
- Kommentar
Noch vor Kurzem war die Sache klar: Bis zum Verbrenner-Aus und danach soll der CO2-Ausstoß in Europa absinken, schon bis 2030 um 55 Prozent sinken. Doch weil die Anzahl der Elektroautos auf europäischen Straßen nicht wächst, wie gedacht, stattdessen kaufen viele Verbrenner und Hybride, rücken auch viele Autohersteller ab vom Ausstieg aus der Produktion von Verbrennungsmotoren.
Konkret gesagt, wollen die Autokunden einfach nicht umsteigen. In Deutschland, dem wichtigsten Automarkt in Europa, sind weniger als 20 Prozent der Neuzulassungen rein elektrisch angetrieben, im ersten Vierteljahr waren es im Schnitt 17 Prozent. Und während die Autokäufer neue Elektromobile verschmähen, sehen die Hersteller ihre Märkte schwinden.
Angesichts unsicherer werdender Zeiten, Stichwort Zollstreit mit den USA, wollen die Autohersteller nicht am Markt vorbeientwickeln. Also weicht ein Autohersteller nach dem anderen den Anti-Verbrenner-Kurs auf und verlängert die Bauzeit von Autos mit Verbrennungsmotor.
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Auch die Umsetzung der schärferen CO2-Flottenziele für Autohersteller zieht sich: Die EU-Kommision räumt den Autobauern drei weitere Jahre ein, also bis 2028, damit Pkw im Schnitt noch 93,6 g/km CO2 ausstoßen. Gegenüber dem Wert von 2024 mit durchschnittlich 116 g/km im Jahr 2024 bedeutet das ein Minus von 19 Prozent.
Damit haben die Autoproduzenten mehr Zeit, den Flottenausstoß auf das geforderte Maß zu reduzieren. Das sollte den Druck, mehr Elektroautos abzusetzen, verringern. Bei aktuell greifenden CO2-Werten hätten den großen Konzernen Strafzahlungen von mehreren Hundert Millionen Euro gedroht. Im Vorfeld hatten die Autohersteller und deren Lobbyverbände für ein Aufweichen der Pläne geworben.
Damit haben die Autoproduzenten mehr Zeit, den Flottenausstoß auf das geforderte Maß zu reduzieren. Das sollte den Druck, mehr Elektroautos abzusetzen, verringern. Bei aktuell greifenden CO2-Werten hätten den großen Konzernen Strafzahlungen von mehreren Hundert Millionen Euro gedroht. Im Vorfeld hatten die Autohersteller und deren Lobbyverbände für ein Aufweichen der Pläne geworben.
Hersteller mit starkem Elektrofokus haben es beim Umsteuern leichter als solche mit hohem Verbrenneranteil, sie müssten den Berechnungen zufolge einen E-Auto- und Plug-in-Hybridanteil von mindestens 37 Prozent erreichen. Bei Automarken mit einem großen Anteil von mindestens 55 Prozent Vollhybriden wie Toyota hätte eine E-Auto-Quote von 23 Prozent gereicht. Die deutschen Hersteller hätten diese Marke durch die Bank verfehlt und große Strafzahlungen schultern müssen.
Und so gleicht der Kurs der Autohersteller einer Welle: Sie steuern zielstrebig weg vom Diesel und Benziner, bieten sie aber weiterhin an. Nahezu alle Autobauer setzen auf die beiden Antriebsvarianten Verbrenner und gleichzeitig Elektro. So agieren auch BMW und Volkswagen, entwickeln aber auch die Alternativen Wasserstoff (BMW) und E-Fuels (VW). Hier folgt ein Überblick, welchen Kurs die großen Autohersteller fahren!
Die VW-Premium-Tochter Audi hält länger als geplant am Verbrenner fest und verschiebt das für 2033 geplante Ende der Verbrenner-Ära. Auf der Bilanzpressekonferenz sagte CEO Gernot Döllner, der Ausstieg werde sich am Weltmarkt orientieren. Der Hersteller kündigte sogar eine neue Generation an Verbrennern und Plug-in-Hybriden an. Ein festes Datum für den Ausstieg aus dem Verbrenner benennt Audi nicht mehr.
TOP-ANGEBOT
Audi Q4 e-tron
Auch nach 2033 setzt Audi auf Hybridfahrzeuge. Die Modellpalette soll verjüngt werden – und nicht nur durch E-Autos. Bis Ende 2025 sollen zehn neue PHEV-Modelle auf den Markt kommen, darunter der A5 Plug-in-Hybrid. Schon jetzt kommt der neue A6 Avant an den Start, später die Limousine. Später im Jahr folgt der Plug-in-Hybrid, der zwischen E-Auto und Verbrenner steht.
Der Premiumhersteller hatte 2021 mit dem e-tron GT, einem Schwestermodell des Porsche Taycan, für Aufsehen gesorgt. Nach dem 150.000 Euro teuren Luxusmodell folgten günstigere Modelle – wie der Q4 e-tron, der erste Audi auf der MEB-Konzernplattform. (Zum Kostenvergleich und zum Pro und Kontra E-Auto vs. Benziner/Diesel)
Mit längerer Verbrenner-Bauzeit haben Autokäufer länger Zeit zur Wahl des Antriebs, das ist gut.
BMW sucht – wie andere Hersteller – den Ausweg, bereitet sich aber zeitgleich darauf vor, auch nach 2035 noch Autos mit Verbrennungsmotor in Europa anzubieten. "Das Verbot der Verbrennungsmotoren war aus unserer Sicht naiv und muss angepasst werden", sagte Vorstandschef Oliver Zipse gegenüber "BILD". Internationale Geschäftspartner von BMW würden fragen, warum die EU eine Technologie verbiete, bei der Europa den größten Wettbewerbsvorteil hat und die durch CO₂-arme Kraftstoffe viel Potenzial biete. Zipse fordert insbesondere, dass die EU-Kommission mehr für die Produktion von E-Fuels, also künstlich hergestellten Kraftstoffen auf Kohlenstoffbasis, tun soll.
Gleichzeitig geht die Abkehr vom Verbrenner voran: Im November 2023 verließ der letzte in München gebaute Verbrennungsmotor die Fertigung, es war ein Achtzylinder. Die Bayern bauen im Stammwerk nun Elektroautos, Verbrennungsmotoren werden bei Steyr in Österreich und Hams Hall in Großbritannien gefertigt.
Angepeilter Elektroanteil von 15 Prozent
Die Bayern steigern den E-Anteil beständig: Knapp ein Viertel aller 2024 produzierten Autos waren zumindest teilelektrifiziert, und 17,4 Prozent aller produzierten Autos waren vollelektrisch. 2030 soll schon die Hälfte aller weltweit verkauften BMW rein elektrisch unterwegs sein.
X-Reihe kommt weiter mit Verbrennern
Vom Verbrenner wollen die Bayern noch nicht lassen. In der X-Reihe sollen bis weit ins kommende Jahrzehnt auch Benzin- und Dieselmotoren angeboten werden, sogar auf einer neu entwickelten Plattform. Modernisiert werden sollen sowohl die Vier-, Sechs- und Achtzylindermotoren als auch Dieselaggregate. Und nach AUTO BILD-Informationen wird auch der kommende 3er-BMW auf einer Verbrenner-Plattform stehen. Hintergrund dieser Doppelstrategie: Noch lässt sich nicht absehen, welches Antriebskonzept BMW-Kunden zwischen 2025 und 2035 mehrheitlich nachfragen werden.
BMW sieht den Einsatz von E-Fuels positiv. Auch der Wasserstoffantrieb mit Brennstoffzelle spielt bei BMW eine Rolle. So wurde im August 2022 ein Kompetenzzentrum Wasserstoff samt eigener Brennstoffzellenproduktion in Betrieb genommen. Zudem haben die Münchner den Antrieb in einer Kleinserie des iX5 Hydrogen getestet.
Citroën forciert ebenfalls den Kurs in Richtung Elektromobilität. Citroën ë-Berlingo und ë-Spacetourer (plus Langversion "Business Lounge") können vor allem Familien lokal emissionsfrei von A nach B transportieren. Den SUV-artigen ë-C4 lieben die Kunden am meisten, seit Mitte 2022 gibt es den Crossover-Ableger ë-C4 X. Mit dem Citroën ë-C3 für 23.300 Euro ist schon der günstigste elektrische Citroën am Markt. 2028 könnte die Verbrenner-Zeit bei Citroën beendet sein.
Die niedrigpreisigen Autos von Dacia sollen so lange wie möglich mit Verbrennungsmotoren ausgestattet werden und damit ein Gegengewicht zur Konzernmutter Renault und deren Elektro-Strategie bilden. "Jeder muss seine Rolle spielen. Renault drängt darauf, Champion bei den Elektromotoren zu sein, das birgt ein Risiko", sagte Dacia-Chef Denis Le Vot der Nachrichtenagentur Reuters. Dacia will also erst 2035 Abschied von fossilen Brennstoffen als Antriebsmittel nehmen, Renault dagegen schon ab 2030 ganz auf Elektro setzen. Immerhin hat Dacia auch ein E-Auto im Portfolio: der Dacia Spring Electric, der jetzt auch mit 65-PS-Motor erhältlich ist.
Fiat hat sich ambitionierte Ziele gesetzt. Aktuell haben die Italiener schon vier Elektromodelle im Programm, den hauptsächlich auf den Stadtverkehr ausgelegten Fiat 500 Elektro (auch als Cabrio), den Fiat 600 Elektro, den Grande Panda und das Mini-Auto Topolino. Wahrscheinlich ab 2027, spätestens aber 2030 sollen aus Turin gar keine Verbrenner mehr kommen.
Ford weicht seine Pläne immer weiter auf, ab 2030 als reiner Hersteller von E-Autos zu agieren: Bei anhaltender Nachfrage will Ford länger Verbrenner und Hybridautos bauen. Im Jahr 2023 hatte die E-Auto-Sparte von Ford einen Verlust von 1,3 Milliarden US-Dollar eingefahren – das entspricht bei seinerzeit verkauften rund 10.000 Fahrzeugen einem Minus von 130.000 US-Dollar pro Exemplar.
Im Gegensatz zum bisherigen Kurs des Elektrifizierens großer Autos soll mehr Geld in die Entwicklung kleinerer E-Fahrzeuge fließen, teilte Ford-Chef Jim Farley Anfang 2024 mit. Die Kunden seien zwar an Elektrofahrzeugen interessiert, viele wollen aber keinen Aufpreis bezahlen. Der Übergang zu Elektroautos ist aus Sicht des Konzerns unausweichlich. Ford nutzt den Elektro-Baukasten MEB von VW und hat drei europäische E-Modelle im Angebot: den Puma Gen-E, den Explorer sowie auch die elektrische Neuflage des Capri. Aus Mexiko kommt der Mustang Mach-E nach Europa.
Der neue, elektrische Capri ist ein Hoffnungsträger für Ford. Der deutsch-englisch-amerikanische Hersteller verlangsamt das Tempo der Elektrifizierung.
Bild: The Ford Motor Company
In den USA wurden die Pläne zurückgestellt, den F-150 Lightning als rein elektrisch angetriebenen Fullsize-Pick-up zu produzieren. Die Pläne für ein elektrisches Full-Size-SUV mit drei Sitzreihen wurden gar verworfen. Anstelle dessen plant der Hersteller einen elektrischen Mid-Size-Pick-up und einen gleichartigen Van. Damit fokussiert Ford sich auf Segmente, in denen der Hersteller bereits stark ist: Pick-ups und Nutzfahrzeuge.
Der US-Autoriese General Motors hat nach der Investition von Dollarmilliarden die E-Auto-Sparte Ende 2024 profitabel gemacht. In den USA bietet der Hersteller mittlerweile ein Dutzend E-Modelle an. Der Absatz vom Cadillac Lyric EV hat sich zuletzt verdreifacht, verkaufte sich besser als Verbrenner-SUV. Auch Equinox und Blazer EV verkauften sich gut. Allerdings dürfte in den USA der Umweltbonus von 7500 US-Dollar von US-Präsident Donald Trump gestrichen werden. Den ursprünglichen Plänen zufolge wollte GM ab 2035 nur noch emissionsfreie Autos verkaufen.
Honda hat den knuffigen Honda e in Europa durch das Elektro-SUV e:Ny1 als bisher einziges vollelektrisches Automodell ersetzt. Er nutzt erstmals die e:N-Architektur F von Honda, eine Frontmotor-Plattform. Bis 2030 will der Hersteller 30 neue E-Autos auf den Markt bringen. Der komplette Ausstieg aus der Produktion von Verbrennungsmotoren steht 2040 an. Ob es dabei bleibt, ist derzeit nicht bekannt.
Die Hyundai Motor Group will mit ihren Marken Hyundai, Kia und Genesis bis 2030 einer der drei weltweit führenden Elektrofahrzeughersteller werden. Hyundais Ziel sind 1,51 Millionen jährlich produzierte E-Autos in Korea und 3,64 Millionen E-Autos weltweit. Investitionsvolumen: rund 18 Milliarden US-Dollar. Doch zugleich setzt man weiterhin auf Verbrenner, Hybridantriebe und Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Weil die Kunden weiterhin an Verbrennern interessiert sind, wollen die Koreaner flexibel bleiben: "Hyundai Motor hat erkannt, dass EVs zwar die Zukunft des Verkehrs sind, aber nicht alle Kunden bereit sind, umzusteigen."
Auch Hyundai registriert einen Nachfragerückgang bei Elektroautos – und will diese mageren zwei bis drei Jahre, so schätzte kürzlich ein Manager des koreanischen Konzerns, mit Hybridmodellen und einem Range Extender überbrücken. Dazu ist ein spezieller Verbrennungsmotor in Entwicklung. Er lädt bei E-Autos kontinuierlich die Batterie und soll eine Reichweite von 1000 km ermöglichen.
Genesis verkauft in zehn Jahren nur noch E-Autos in Europa
Die Hyundai-Nobel-Tochter Genesis hat sich ihrerseits verpflichtet, bis 2045 bei Produkten und Betrieben klimaneutral zu werden. Ab 2035 verkaufen die Koreaner dafür in Europa nur noch emissionsfreie Autos. Bis 2040 will Hyundai alle Fahrzeuge, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, in den wichtigsten Weltmärkten abschaffen. Allerdings hat auch Genesis eingeräumt, vorläufig Hybridantriebe in Europa anzubieten.
Auf dem Markt für E-Autos tritt der Hyundai-Konzern mit der Submarke Ioniq an, mit den 800-Volt-ladefähigen Ioniq 5 und Ioniq 6. Im Jahr 2030 will Hyundai insgesamt 31 Elektromodelle der genannten drei Marken im Programm haben. Gerade hat Hyundai den Kona aktualisiert, der große Ioniq 9 soll im Frühsommer 2025 auf den Markt kommen.
Gleichzeit läuft die Forschung bei wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellenautos. Wird an der neuen Nexo-Generation derzeit noch gearbeitet, ist Hyundai mit der Brennstoffzellen-Lkw-Baureihe Xcient Fuel Cell bereits in Europa auf dem Markt.
Jaguar Land Rover (JLR) reagiert auf die rückläufigen Verkaufszahlen im Elektroauto-Neuwagengeschäft und pumpt frisches Geld in neue Modelle. Statt umgerechnet 18 werden in den kommenden fünf Jahren nun 21 Milliarden Euro aufgewendet, um Plattformen für Verbrenner und E-Autos zu konstruieren. "Bis sich eine Antriebstechnologie weltweit durchsetzt, werden wir weiterhin in mehrere Antriebsstränge gleichzeitig investieren müssen", so der Finanzvorstand Richard Molyneux. Jaguar Land Rover genießt den Vorteil, bei der Elektromobilität ein Nachzügler – "Verfolger" in der eigenen Wortwahl – zu sein. Das Unternehmen hat sich noch nicht festgelegt.
Dem neuen Jaguar GT auf Basis einer neuen Elektro-Architektur, einer viertürigen Reiselimousine in Jaguar-Tradition, sollen 2025 zwei weitere Modelle folgen. Wichtigste Basis wird anschließend die Plattform MLA Flex. Sie ist für den Range Rover vorgesehen und kann sowohl Verbrenner, Hybride als auch E-Autos tragen. Eigentlich sollten zeitgleich sämtliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auslaufen – diese Entscheidung hat JLR nun zurückgenommen. Von ursprünglich sechs E-Autos der beiden Marken sind vier geblieben, die bis 2026 auf den Markt kommen sollen. Das allererste vollelektrische Jaguar-Modell, das seit 2018 gebaute Crossover-SUV I-Pace, lief Ende 2024 nach rund 70.000 produzierten Exemplaren aus.
Die Hyundai-Schwester Kia bietet hocheffiziente Verbrenner wie auch Elektrofahrzeuge mit wegweisender 800-Volt-Ladetechnologie an, richtet sich bei den Antriebsarten nach den Kundenwünschen. Bis 2030 wollen die Koreaner 15 E-Modelle auf dem Markt haben. Bis dahin ist geplant, einen Jahresabsatz von über einer Million batterieelektrischen Fahrzeugen zu erreichen, also etwa ein Viertel des Gesamtabsatzes, teilte Kia auf einem Investorentag im April mit. Bis 2030 sollen E-Fahrzeuge wie auch Hybride und Plug-ins 58 Prozent der verkauften Fahrzeuge ausmachen, also 2,58 Millionen Einheiten. Generell hat Kia die Vision, ein Anbieter nachhaltiger Mobilitätslösungen zu werden, unter anderem als weltweite Nummer eins für Spezialfahrzeuge, etwa für Liefer- und Logistikdienste. Die Modelle EV5, EV6 und das E-Flaggschiff EV9 sowie der neue EV3 untermauern den hohen Anspruch der Marke.
Auch Lamborghini kündigte 2021 bei der Vorstellung der Zukunftsstrategie an, sich komplett zu elektrifizieren. Dies allerdings weniger zügig denn gründlich. "Wenn wir kommen, müssen wir die Besten sein", sagte Markenchef Stephan Winkelmann. Zunächst erhalten der Aventador, der Huracán und der Urus in den kommenden Jahren Hybridantriebe.
Der erste reine Elektro-Lambo soll 2028 folgen, in Form einer vierten Baureihe. Dies könne laut des Markenvorstands "ein Gran Turismo mit vier Sitzen und etwas mehr Bodenfreiheit" werden. Allerdings möchte die italienische Volkswagentochter zumindest einige Supersportler auch nach 2030 noch mit Verbrennungsmotoren anbieten. "Eine Möglichkeit wäre es, die Verbrenner mit synthetischem Benzin am Leben zu erhalten", sagte Präsident Winkelmann der "WELT am SONNTAG"
Testsieger
Lancia hat in den vergangenen Jahrzehnten an Bedeutung eingebüßt. Schluss damit: Seit 2024 gilt ein Zehnjahresplan für die Marke, die einst die Rallyepisten der Welt dominierte und den von Walter Röhrl bis heute verehrten Lancia 037 auf die Räder stellte.
Seit Kurzem ist der elektrische Kleinwagen Ypsilon in Italien auf dem Markt, ab Mitte 2025 soll er auch in Deutschland zu haben sein. 2027 folgt ein bisher noch nicht näher benanntes E-Flaggschiff, bevor 2028 der legendäre Lancia Delta zurückkehrt. Der neue Delta soll den Angaben zufolge ein "muskulöses Schrägheckmodell werden, das Autofans in ganz Europa begeistern wird".
Bisher hat Lexus nur den UX 300e, ein mittleres Crossover-SUV mit alternativem E-Antrieb, sowie den etwas größeren RZ, das Schwestermodell vom Toyota bZ4X, im Elektro-Programm. Doch schon 2030 will Toyotas Edel-Ableger in Europa in jeder Baureihe mindestens ein Elektroauto anbieten, sogar als Sportwagen. Fünf Jahre später soll das Programm auf die ganze Welt ausgedehnt werden.
Noch 2025 könnte es losgehen – mit einem kleinen SUV. Ein Jahr später könnte der Nachfolger der Oberklasse-Limo ES auf einer neuen Elektroauto-Plattform kommen. Als besonderes Privileg darf Lexus zudem als erste Marke im Konzern einen neuen Lithium-Ionen-Performance-Akku nutzen. Er soll in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent wiederaufgeladen sein und Reichweiten bis zu 800 km bieten – das wäre die Vorstufe zum Feststoff-Akku mit 1000 km Reichweite, den Toyota bereits angekündigt hat.
Der Vorstoß von Lexus ist eingebettet in die neue Elektrostrategie vom Mutterkonzern Toyota, der bis 2030 weltweit 30 Elektroautos einführen will.
Die italienische Traditionsmarke, bekannt vor allem für sportliche Limousinen und Coupés, zeigt außerordentliches Engagement in der E-Transformation: Bis Ende 2025 sollen vom Gran Cabrio bis zum Quattroporte alle Modelle auch als vollelektrische Version im Programm erhältlich sein, berichtet das "Handelsblatt". Und schon 2028 will die Stellantis-Marke Maserati keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr anbieten. Ursprünglich war 2030 als Ausstiegs-Jahr genannt worden.
Aktuell hat Maserati die elektrische Variante des mittleren SUV Grecale vorgestellt: Der Folgore (deutsch: Blitz) leistet 560 PS und kostet ab 124.300 Euro. Das größere SUV Levante läuft in wenigen Wochen aus, ein elektrischer Nachfolger ist für 2027 angekündigt. Bereits im vergangenen Jahr endete die Produktion des Biturbo-Achtzylinders, für den Maserati unter anderem bekannt ist. Die Elektroversion der Sportlimousine Quattroporte kommt dann 2028. Beide Modelle nutzen die neue Stellantis-Plattform STLA-Large für große Elektroautos.
"Mazda verfolgt einen 'Multi-Solution-Ansatz', in dem neben batterieelektrischen Antrieben auch hocheffiziente Verbrennungsmotoren (mit Elektrifizierung) eine wichtige Rolle spielen", so ein Mazda-Sprecher. Er fügte hinzu: "Außerdem sehen wir global ein großes CO2-Einsparpotenzial durch die verstärkte Nutzung klimaneutraler synthetischer Kraftstoffe."
Der japanische Hersteller plant Klimaneutralität bis 2050. Das Unternehmen geht davon aus, dass bis 2030 ein Viertel aller Autos wie der MX-30 (der inzwischen vom Markt genommen wurde) über einen vollelektrischen Antrieb verfügen und alle anderen Modelle teilelektrifiziert sind. Das erste Modell der neuen Generation ist die Mittelklasse-Limousine Mazda6e, die im Joint Venture mit dem Hersteller Changan in China produziert wird.
Mercedes wollte ursprünglich schon 2025 alle neuen Fahrzeugarchitekturen für den reinen Elektroantrieb auslegen. Doch dann äußerte Vorstandschef Ola Källenius Zweifel am Verbrenner-Aus. Letztlich wurde nun bekannt, dass die neue Elektro-Plattform "MB.EA-Large" für die nächste S- und E-Klasse nicht weiterentwickelt wird. Aus Kostengründen will Mercedes die bestehende Plattform "EVA2" für seine neuen Elektromodelle anpassen.
Bild: Mercedes-Benz AG – Communicati
Weil die "Hochlaufkurve" bei der Elektromobilität weniger steil verläuft, als man 2020 annahm, will Mercedes den Verbrenner laut Källenius "noch mal richtig überarbeiten", damit er "bis tief in die 2030er-Jahre hält". Dafür steht ein Gutteil des 14 Milliarden Euro schweren Entwicklungsbudgets zur Verfügung.
Vom neuen CLA verspricht sich Mercedes viel, auch er kommt nochmals als Verbrenner, wenn man will. Kurzfristig wird der Schwerpunkt dann auf die Produktion von Elektrofahrzeugen im Luxussegment gelegt. Ein Nachfolger des EQS gehört weiterhin dazu – flankiert von einer neuen S-Klasse-Generation mit Verbrennungsmotor. Die überarbeitete und 2023 vorgestellte neue E-Klasse sollte das letzte neue Modell auf einer reinen Verbrenner-Plattform sein. Schon jetzt umfasst das Mercedes-Portfolio acht vollelektrische EQ-Modelle, die an Standorten auf drei Kontinenten vom Band laufen: EQA, EQB, EQC, EQE, EQS, EQS SUV und der Van EQV, alle eventuell aber mit einer neuen Nomenklatur der Modellnamen. Das EQE SUV steht seit 2023 bei den Händlern.
Die Produktion der Luxuslimousine Mercedes EQS in Sindelfingen startete 2021.
Bild: Mercedes-Benz AG
Zusätzlich sollen nun auch neue Verbrenner-Modelle auf den Markt kommen. Auch an seinem Plan, bis Ende des Jahrzehnts acht Batterie-Gigafabriken mit einer Gesamtkapazität von 200 Gigawattstunden zu errichten, hält Mercedes – Källenius zufolge – weiterhin fest.
Die Marke Mini "wird im Jahr 2025 zum letzten Mal ein neues Modell mit Verbrenner-Variante auf den Markt bringen – danach folgen nur noch vollelektrische Modelle. Anfang der 2030er-Jahre wird Mini dann über ein ausschließlich vollelektrisches Angebot verfügen", so ein Konzernsprecher. Mit dem Mini Electric und dem Mini Cabrio Cooper SE hat die Marke mittlerweile zwei vollelektrische Modelle auf dem Markt.
Mitsubishi hat beim aktuellen Bedarf an günstigen Verbrennen aktuell keine Pläne, den klassischen Benzinmotor aus dem Line-up zu nehmen. In höheren Segmenten sieht der Hersteller eine sehr hohe Nachfrage nach Plug-in-Hybriden. Ansonsten ist der Autobauer, der einst mit dem Mitsubishi EV einen Elektro-Pionier baute, Teil einer Dreier-Allianz mit Nissan und Renault zur strategischen Entwicklung von Elektromobilität (siehe unten).
Nissan war mit dem Leaf ein weltweiter Elektro-Vorreiter. Mit den Partnern Renault und Mitsubishi haben die Japaner einen Fahrplan bis 2030 für reine Elektrofahrzeuge und vernetzte Mobilität entwickelt. Doch nun wird es einen Zwischenschritt geben: Die guten Erfahrungen mit dem Qashqai e-Power haben die Japaner ermutigt, weitere Fahrzeuge mit einem Range Extender zu versehen, um Kunden den Übergang in die Elektromobilität zu erleichtern. Die e-Power-Modelle haben zwar einen Verbrenner an Bord, der betankt wird – doch angetrieben werden sie von einem Elektromotor, der über einen Generator und Pufferspeicher den Strom aus dem Benziner-Kraftwerk an Bord erhält.
Bis 2026 investiert Nissan weitere 23 Milliarden Euro in seine Elektro-Offensive, bis 2030 will der Konzern 35 neue E-Modelle auf die Straße bringen. Von diesen sollen 90 Prozent auf fünf gemeinsamen EV-Plattformen für die meisten Märkte in allen wichtigen Regionen basieren. Die vielleicht wichtigste ist die Kompakt-Plattform CMF-BEV. Sie bildet die Basis für jährlich 250.000 Fahrzeuge der Marken Renault, Alpine und Nissan, darunter einen Nachfolger des Nissan Micra.
Insgesamt 15 Modelle sollen auf der globalen CMF-EV-Plattform basieren, darunter der Nissan Ariya EV Crossover. Hinzu kommt auch die LCV-EV-Familie als Basis für den Nissan Townstar. Außerdem wird Nissan die Entwicklung einer neuen Festkörperbatterietechnologie steuern.
"Unsere Strategie ist Elektromobilität für alle", sagte Opel-CEO Florian Huettl im AUTO BILD-Interview. Als erste Autos der modularen Multi-Energy-Plattformen kamen Opel Corsa Electric, Astra Electric und Mokka Electric heraus, dazu die Transporter Combo, Vivaro und Movano.
So wie in dieser AUTO BILD-Illustration könnte der neue Opel Manta 2025 rein elektrisch in Serie gehen.
Bild: Larson
Anschließend sollen in einem zweiten Schritt batterieelektrische Opel-Fahrzeuge auf den Markt kommen, bei denen es keine Verbrenner mehr gibt. Huettl bestätigte auch die "Wiedergeburt" des legendären Manta als E-Auto, allerdings als "neuer Manta für eine neue Zeit, kein Retroauto". Ab 2028 setzt Opel dann auf dem Kernmarkt Europa komplett auf batterieelektrische Autos.
Porsche überarbeitet seine Strategie für das nächste Jahrzehnt. Nicht, weil Zweifel am E-Auto bestehen, "der Elektromotor ist dem Verbrenner langfristig überlegen", hat Konzernchef Oliver Blume mehrfach betont. Doch die Verkaufszahlen der Elektromodelle Taycan und E-Macan bleiben hinter den Erwartungen zurück: 2024 ging der Absatz des Taycan um knapp die Hälfte zurück, der Verbrenner-Macan verkaufte sich mehr als dreimal so oft wie der vollelektrische. Daher verschiebt Porsche das geplante Verbrenner-Aus. Stattdessen wird weiter investiert: allein 2025 die Summre von 800 Millionen Euro in Antriebstechnologien – auch in die Akku-Entwicklung, aber überwiegend den Verbrenner-Antrieb. Weitere Details sind noch unklar. So sieht Porsches bisheriger Plan zur Elektromobilität aus:
Die Ikone 911 wird vorläufig weiterhin als Verbrenner gebaut. Aber mit dem 911 GTS T-Hybrid ist der Elektroantrieb in die Sportwagenlegende eingezogen. Auch die fünfte Boxster-Modellreihe mit dem Namenszusatz 718 ist elektrisch geplant. Der Kurs bei Porsche lautet: "Bis Ende des Jahrzehnts werden mehr als 80 Prozent unserer Sportwagen elektrisch angetrieben sein – als Hybrid oder vollelektrisch. Bis 2025 sollen es laut interner Planungen schon die Hälfte sein", so Porsche-Chef Oliver Blume gegenüber "BILD". In einigen Jahren wird der elektrische Cayenne starten – wann, kommuniziert Porsche noch nicht.
Schon seit 2019 setzt Porsche beim Taycan auf ein 800-Volt-Bordnetz, nach einer Produktaufwertung nun mit einem der größten Akkus, die bei Elektroautos erhältlich sind. Auch Cayenne und Panamera dürften mittelfristig vollelektrisch fahren, zudem ist ein komplett neues Modell angedacht. Ob es nach dem jüngsten Strategieschwenk dabei bleibt, ist derzeit offen. Die Firmentochter Cellforce entwickelt unterdessen eine neue High-Performance-Batteriezelle, die in einer eigenen Giga-Factory produziert werden soll.
Renault setzt die umfassende Elektrifizierung seines Angebots fort: Die Unit Ampere, benannt nach dem berühmten französischen Physiker, entwickelt für Renault neue E-Autos. Bis 2027/2028 will der Hersteller die Preise für E-Autos auf das Niveau von Verbrennern drücken – und zwar vom jetzigen Niveau um 40 Prozent.
Bild: Renault
So gehen bei Renault gerade die günstigen E-Modelle Renault 5 und der elektrische Renault 4 (mit Renault-4-Pass vorab bestellbar) an den Start. Die Palette der elektrischen Renault-Modelle wird bis 2031 auf sieben erweitert. Dazu gehören auch Renault Megane E-Tech, Renault Scenic E-Tech Electric (bestellbar) und ein neuer, batteriebetriebener Kangoo. Hinzu kommt ein neuer, elektrischer Twingo, der intern unter dem Namen Legend firmiert und rund 20.000 Euro kosten soll.
Bild: Renault / Ampere
Der Anteil der elektrifizierten Renault-Fahrzeuge (E-Autos und Plug-in-Hybride) soll in Europa bis 2025 auf 65 Prozent und bis 2030 auf 90 Prozent der Verkäufe steigen. Darüber hinaus strebt die Renault Group CO2-Neutralität in Europa bis 2040 und weltweit bis 2050 an.
Zusammen mit den Partnern Valeo und Valeo Siemens eAutomotive wollen die Franzosen eine neue Generation von Pkw-Elektroantrieben ohne seltene Erden konzipieren, entwickeln und ab 2027 produzieren. Renault wird innerhalb einer Dreier-Allianz (siehe Nissan) die Entwicklung einer gemeinsamen E-Architektur leiten und bis 2025 das erste vollständig Software-definierte Fahrzeug auf den Markt bringen.
Luxus-Hersteller Rolls-Royce liefert mit dem Spectre das erste Elektroauto der Marke aus, es verkauft sich derzeit nicht schlecht. Das höchst elegante Coupé lehnt sich optisch am Wraith an, verzichtet aber auf den großvolumigen V12. Stattdessen setzt Rolls-Royce ein Zeichen: Der Spectre wird als Black Badge-Modell mit 659 PS und 1075 Nm Drehmoment der stärkste je gebaute Rolls-Royce-Pkw. Auf Verbrenner verzichten nach bisherigem Plan ab 2030 alle Autos des legendären Herstellers.
"Next Level – Skoda Strategy 2030", heißt das Programm, mit dem Skoda die Zukunft plant. Ein genaues Datum für den Abschied von neuen Modellen mit Verbrennungsmotor in Deutschland gibt es jedoch nicht. "Wir planen einen Verkaufsanteil von 50 bis 70 Prozent von rein elektrischen Fahrzeugen bis zum Jahr 2030", sagte ein Markensprecher.
Bis dahin soll es mindestens drei neue vollelektrische Modelle geben, allesamt preislich und größentechnisch unter dem SUV Enyaq iV. Der kleinere Skoda Elroq ist schon raus – und günstiger als sein Verbrenner-Bruder.
Auch Smart kehrt – ein bisschen – zurück zum Verbrenner: Bereits im Sommer 2025 soll das Mini-SUV Smart #5 – neben den bereits vorgestellten vollelektrischen Antrieben – auch mit Plug-in-Hybridantrieb erscheinen. Wann der in Europa verkauft wird, hat der Hersteller, den Mercedes und der chinesische Konzern Geely gemeinsam besitzen, noch nicht verkündet.
Stellantis will Weltmarktführer bei Elektrofahrzeugen werden, die Strategie heißt Dare Forward 2030. Mit der vierten Elektro-Plattform hat der Konzern das Fundament dafür gesetzt. Die neue E-Plattform STLA Large soll große Elektroautos möglich machen, also große SUV und Oberklasse-Limos. Sie ist auf eine Akkugröße von bis zu 118 kWh und eine 800 km Reichweite ausgelegt. Die Plattform eignet sich indes auch für Verbrennungsmotoren. Im ersten Schritt sollen US-Marken wie Jeep und Dodge, später auch Chrysler, Alfa Romeo und Maserati sie nutzen. Bis 2028 werden acht neue Modelle auf STLA Large aufbauen. Neben der großen E-Auto-Plattform "Large" existieren bereits die Plattformen "Small" für Kleinwagen, "Medium" für Kompakte und "Frame" für Nutzfahrzeuge.
Investition von 30 Milliarden Euro bis 2030
Für die Elektrifizierung und die dazugehörige Software-Entwicklung blättert der Konzern bis 2030 mehr als 30 Milliarden Euro hin. Bis 2030 sollen die CO2-Emissionen im Vergleich zu 2021 halbiert und bis 2038 das Ziel "Netto-Null-CO2-Emission" erreicht werden. Die verbleibenden Emissionen werden im einstelligen Prozentbereich kompensiert. Dafür sollen bis Ende des Jahrzehnts alle Pkw-Verkäufe in Europa und die Hälfte der Verkäufe von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in den USA BEV sein.
Die Pläne von DS, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo und Lancia
DS Automobiles machte 2024 den Anfang. Laut dem e-Lion-Programm will Peugeot bis 2025 ein 100-prozentiges elektrifiziertes Angebot haben. 2030 sollen 100 Prozent der in Europa verkauften Peugeot-Modelle elektrisch sein. 2026 folgt Lancia (siehe oben), 2027 Alfa Romeo sowie Fiat bis 2030. Fünf eigene Batteriefabriken sollen den Bedarf an Energiespeichern decken.
Stellantis setzt parallel auf E-Fuels und testet dafür 28 Motorenfamilien, die von 2014 bis 2029 als Benziner oder Diesel gebaut werden oder wurden. Die Verwendung synthetischer Kraftstoffe in den bis zu 28 Millionen Fahrzeugen der Stellantis-Flotte habe das Potenzial, von 2025 bis 2050 europaweit bis zu 400 Millionen Tonnen CO2 zu reduzieren, so der Konzern.
Als weiteren Schritt stellt die Transporter-Sparte Stellantis Pro One seit 2024 mittleren und großen Transporter mit Brennstoffzelle in Serie her. Es gibt insgesamt acht Modellversionen mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb, darunter den Opel Vivaro und Movano sowie Fiat E-Ducato.
Toyota will seinen Kunden weiterhin die Wahl zwischen Elektroauto und Verbrenner lassen. Denn Akio Toyoda, Urenkel des Firmengründers, ist überzeugt, dass bis auf Weiteres höchstens 30 Prozent des weltweiten Fahrzeugbestands vollelektrisch fahren wird.
Ende Mai 2024 hat Toyota zwei neue 1,5- und 2,5-Liter-Prototypen von Vierzylinder-Verbrennungsmotoren präsentiert, die sowohl Biosprit, E-Fuels, Wasserstoff als auch Benzin verbrennen können. Sie sind kompakt und für den Hybridantrieb vorgesehen. Ihr Gewicht ist zehn Prozent niedriger als das vergleichbarer aktueller Motoren. Toyota will sie gemeinsam mit Mazda und Subaru bauen.
Toyotas ganzheitliche Strategie "Environmental Challenge" sieht vor, bis 2050 insgesamt die CO2-Emissionen, ob durch Produktion, Recycling oder Produkte, um 90 Prozent zu reduzieren. Bereits 2035 sollen alle Fertigungsstätten klimaneutral arbeiten und alle neuen Modelle in Europa klimaneutral fahren.
Parallel dazu will der Toyota-Gesamtkonzern 30 vollelektrische Modelle bis 2030 präsentieren und jährlich 3,5 Millionen von ihnen verkaufen. Toyotas erstes Elektro-SUV bZ4X kam 2022 nach Deutschland, wurde zum Modelljahr 2024 deutlich verbessert. Sieben weitere Ableger der bZ-Baureihe (bZ = beyond Zero) sollen bis 2025 folgen, einer davon ist der bZ3X. Die Japaner stellten Ende 2021 15 E-Studien auf einen Schlag vor.
Beim Nutzfahrzeug wird die Wasserstofftechnologie den Diesel ablösen, ist Toyota überzeugt. Neben dem Bau von Verbrennungsmotoren geht es dabei auch um Fabriken, die Entsorgung der Fahrzeuge und die Stromversorgung, CO2-neutral zu werden, sagte ein Toyota-Konzernsprecher gegenüber AUTO BILD.
Ohne Smartphone und Internet geht beim Volvo-Kauf in Zukunft nicht mehr viel.
Bild: Volvo Car
Die Pkw-Sparte von Volvo will ab 2030 "90 bis 100 Prozent" elektrische Autos herstellen. Bei entsprechender Nachfrage würden bis zu 10 Prozent der Neufahrzeuge als Hybrid produziert, teilte die Tochter des chinesischen Geely-Konzerns mit. Grund: der mangelnde Ausbau der Ladeinfrastruktur in einigen Märkten. "Die komplette Elektrifizierung bleibt die Hauptsäule der Produktstrategie von Volvo Cars", versicherte das Unternehmen. Aber anders als die Wettbewerber setzt Volvo-Chef Jim Rowan weiter auf ein Verbrenner-Aus ab 2035. "Europa kann es sich nicht leisten, dass die Elektrifizierung scheitert oder der Übergang verzögert wird", sagte Rowan der "ZEIT". Man müsse in die Zukunft investieren, nicht in die Vergangenheit.
Volvo hat derzeit fünf rein elektrische Modelle im Angebot, darunter EX30, EX40 und EC40. Fünf weitere Modelle sind in der Entwicklung, darunter der EX30 Cross Country. 2025 sollen die E-Autos 50 bis 60 Prozent der Verkäufe ausmachen. Schon Anfang 2024 baute die Geely-Tochter den letzten Dieselmotor, war damit der erste große europäische Autohersteller, der sich vom Diesel abwendet.
Die Marke VW wendet sich wieder stärker dem Verbrenner zu, teilt vom 180 Milliarden umfassenden Entwicklungsbudgets zwei Drittel dem Elektroauto zu. Aber bis 2028 will das Management auch rund 60 Milliarden Euro in neue Benzin- und Dieselmotoren investieren. Populäre Modelle wie Golf, T-Roc und Tiguan sollen 2030 nochmals ein Facelift erhalten, ihre Laufzeit über 2035 hinaus verlängert werden, berichtet das "Handelsblatt". Anfang März beschließt das VW-Management die neue Investitionsstrategie, dann dürften Details bekannt werden. Die neue Elektroauto-Plattform "SSP" (Scalable Systems Platform) wurde bereits auf 2028 verschoben. Wie viel von der Konzernstrategie "New Auto" dann noch bleibt?
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Bei der Elektrifizierung setzt VW vermehrt auf günstige Autos, 2026 soll der Elektro-Kleinwagen VW ID.2 kommen, 2027 dann der ID.1 für rund 20.000 Euro. Ein wichtiger Spar-Hebel soll auch die Einheitszelle werden. Ziel: die Kosten zu halbieren. Bis Ende des Jahrzehnts sollen zudem sechs Gigafabriken für konzerneigene Batterien in Europa entstehen, um den immer größeren Bedarf des Volkswagen-Konzerns abzudecken. VW-Chef Blume setzt aber auch auf die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe wie E-Fuels. Alternative Kraftstoffe sieht er als Chance, um den CO2-Ausstoß der Verbrenner zu senken, die noch auf Jahrzehnte auf den Straßen fahren werden.
Bis spätestens 2050 soll die Konzernflotte und das gesamte Unternehmen CO2-neutral sein, VW hat sich mit der Accelerate-Strategie und dem "Way to Zero" klare Meilensteine gesetzt. In den USA und in China soll der Verbrenner noch länger als in Europa im Programm bleiben.
Mit Material von dpa und Reuters
Mit Material von dpa und Reuters
Kommentar
Langfristig wollen die Hersteller weg vom Verbrenner, nur aktuell machen die Autokäufer nicht mit. Trotz steigendem CO2-Preis werden in Deutschland mehr als 80 Prozent der Neuwagen als Benziner, Hybride oder Diesel geordert. Daher schieben die Autobauer den Umstieg immer weiter heraus. So behalten die Autokäufer die Wahl, müssen aber das Risiko möglicherweise steigender Kosten tragen.
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