Infiniti QX50 (2018): Test

Infiniti QX50 (2018): Test, Marktstart

— 16.11.2017

Voll variabel

Der neue Infiniti QX50 erhält als erstes Serienfahrzeug einen Motor mit variabler Verdichtung. AUTO BILD ist ihn schon gefahren.

Der Zweiliter-Turbomotor des QX50 setzt auf eine variable Verdichtung.

Seit Jahren forscht die internationale Automobilwelt an einem Motor mit einer variablen Verdichtung – bisher ohne nennenswerte Erfolge. Jetzt bringt Nissans Edelmarke Infiniti den neuen QX50 mit einem Zweiliter-Turbomotor mit einer je nach Fahrsituation angepassten Verdichtung. Die Verdichtung innerhalb der Zylinder ist prinzipiell dafür verantwortlich, wie sparsam oder kraftvoll der Motor arbeitet. Heutzutage werden die meisten Benzinmotoren mit einer Verdichtung im Brennraum von rund 10:1 betrieben. Diesel hingegen arbeiten mit einem deutlich höheren Verdichtungsverhältnis, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch ohne Zündkerze zu entfachen. Ziel einer vollvariablen Verdichtung ist es, in der Brennkammer immer genau jene Verdichtung darstellen zu können, die gerade ideal ist – einmal höchst effizient, einmal besonders kraftvoll. Vereinfacht gesagt, wird der Motor bei niedrigen Drehzahlen höher verdichtet, bei höheren Drehzahlen oberhalb des Teillastbetriebs dagegen entsprechend geringer.

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Fast annähernd so viel Leistung wie der bisherige V6

Nahezu identische Leistung: Der neue Motor steht den aktuellen V6-Triebwerken mit 273 PS in nichts nach.

Das Design des neuen Infiniti QX50 ist gefällig, die Proportionen stimmen und so sollte er sich zumindest außerhalb von Europa im umkämpften Segment der Premium-Mittelklasse-SUV in Szene setzen können. Bleibt abzuwarten, ob das neu entwickelte Motorenkonzept ausreicht, um Kunden zum Edelableger von Renault-Nissan zu locken. Denn während Audi Q5, Mercedes GLC oder BMW X3 mit einem breiten Antriebsspektrum von knapp 200 bis zum Teil über 500 PS aus Vier-, Sechs- und Achtzylindern zu den Kunden rollen, soll der neue Infiniti QX50 mit nur einem Triebwerk angeboten werden. Das erste Serientriebwerk mit variabler Verdichtung ist ein zwei Liter großer Turbodirekteinspritzer mit vier Zylindern. Die Leistung soll bei 200 kW / 272 PS und einem maximalen Drehmoment von 380 Nm liegen. "Der Motor selbst kann mit 390 Nm sogar noch etwas mehr", ergänzt Shinichi Kiga, Chefentwickler des Antriebs, "doch es standen neben der reinen Leistung erst einmal Laufruhe und Verbrauch im Vordergrund. Hier liegt das neue Vierzylindertriebwerk rund 25 Prozent unter unserem aktuellen V6-Motor." Der war mit seiner nahezu identischen Leistung von 201 kW / 273 PS – in zahlreichen Modellen von Nissan und Infiniti verbaut – zwar für seine Laufruhe bekannt, schwamm in Sachen Fahrleistungen und Verbrauch jedoch nicht in der ersten Reihe.

Spontanes Ansprechverhalten bei der ersten Testfahrt

Variiert wird je nach Lastzustand zwischen einem Verdichtungsverhältnis von 8:1 und 14:1.

Bei den ersten Testfahrten konnte der neu entwickelte Vierzylinder-Turbo allemal gefallen. Das spontane Ansprechverhalten ist tadellos und überspielt dabei sogar gekonnt die serienmäßig verbaute CVT-Automatik, die vielen US- und Asienmodellen in der Realität sonst jeglichen Tatendrang nimmt. Wenig überzeugend zeigt sich allein der Klang, denn der Vierzylinder klingt ähnlich seelenlos wie viele seiner Konkurrenten. Von der variablen Verdichtung innerhalb der vier Kolben merkt der Fahrer abgesehen von einer Anzeige im etwas betagt anmutenden Armaturenbrett nichts. Jeder Gaspedaldruck wird über einen Aktuator ans Triebwerk weitergegeben, das voll variabel die Verdichtung in einem Bereich zwischen 8:1 und 14:1 variieren lässt. Dabei ändert sich der Zylinderhub um bis zu sechs Millimeter, wodurch das offizielle Zweiliter-Triebwerk einen Hubraum hat, der sich je nach Lastzustand zwischen 1970 und 1997 Kubikzentimetern verändert. "Der Aktuator ist ein bürstenloser Elektromotor, der mit einer Leistung von gerade einmal 0,15 Kilowatt und einer Umdrehungszahl von bis zu 4000 U/min läuft", erklärt Shinichi Kiga. Per Untersetzungsgetriebe (Verhältnis 243:1) wird die Drehzahl des kleinen Elektromotors über einen Arm an die Kurbelwelle weitergegeben, die die Verdichtung variiert.

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Motorentechnik auch bei anderen Modellen denkbar

Die Technik ist bereit dazu auch in andere Modelle der Marke eingesetzt zu werden.

Noch vor dem offiziellen Marktstart ist es kein Geheimnis, dass der Zweiliter-Benziner nicht das einzige Triebwerk sein wird, das mit der variablen Verdichtung in Serie gehen wird. "Wir können das Prinzip auf alle gängigen Motorgrößen ausweiten", sagt Shinichi Kiga zum Abschluss. Und auch Infiniti dürfte dabei nur der erste Schritt sein. Die anderen Marken des Renault-Nissan-Markenkonglomerats scharren schon mit den Hufen – auch weil sich die Mehrkosten im Rahmen halten. Ein Triebwerk mit variabler Verdichtung kostet rund fünf Prozent mehr als eines ohne. Auch die Wettbewerber sind durchaus angetan. Seine Weltpremiere feiert der Konkurrent von BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60 und Audi Q5 auf der Los Angeles Autoshow Ende November 2017. Marktstart in den USA soll Ende Februar 2018 sein. Nach Europa wird der neue Crossover, der in Mexiko vom Band läuft, erst im Herbst 2018 kommen. Der Motor mit der voll variablen Verdichtung wird aus Japan zugeliefert und dann in dem mexikanischen Gemeinschaftswerk von Nissan und Daimler im QX50 verbaut.

Infiniti QX50 (2018): Test

Autor: Stefan Grundhoff

Stichworte:

SUV Studie

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