Infiniti QX50 (2019): Test, Marktstart

Das Design ist wirkt muskulös und athletisch.

Während die Amerikaner die Neuauflage des Infiniti QX50 schon in ein paar Wochen kaufen können, müssen die Europäer noch bis weit ins Jahr 2019 warten. Schade, denn der Japaner ist ein SUV, das schon durch sein Design auffällt. Denn so muskulös und athletisch wie der QX50 sind bei der Konkurrenz nicht einmal die AMG- oder M-Varianten – so sehr haben sich die Designer von der Natur inspirieren lassen. Dazu Leuchten wie die Augen von Raubvögeln und jede Menge glänzendes Chrom – fertig ist ein Blickfang, neben dem die Massenware aus München & Co ziemlich blass aussieht.

Doch diesmal will Infiniti nicht allein mit Design Aufsehen erregen, sondern auch mit einer technischen Neuerung: Schließlich bekommt der QX50 als erstes Serienauto einen Motor mit variabler Verdichtung. Bei hoher Leistungsanforderung niedrig und bei wenig Last hoch verdichtet, soll er den Spagat zwischen Sportlichkeit und Sparsamkeit schaffen und einen Diesel genauso überflüssig machen wie eine Performance-Variante. Dafür kitzeln die Japaner aus dem zwei Liter großen Vierzylinder die gleichen 272 PS, die auch schon der 3,5 Liter große V6 des Vorgängers hatte und heben das maximale Drehmoment sogar auf 380 Nm an. Gleichzeitig erwarten sie allerdings einen Verbrauchsvorteil von 30 Prozent, so dass am Schluss eine Sechs vor dem Komma stehen sollte.

AUTO BILD vermutet, dass der Einstiegspreis bei 40.000 Euro liegen wird.

Während ein mechanisches Meisterstück aus drei von einem Elektromotor angetriebenen Umlenkstangen anstelle der konventionellen Kolben den Hub im Zylinder um bis zu sechs Millimeter variiert und so für ein Verdichtungsverhältnis zwischen 8:1 und 14:1 sorgt, bekommt der Fahrer davon nichts mit. Wäre da nicht das Display im Cockpit, hätte er jedenfalls kein Gefühl dafür, wie hoch der Druck im Motor gerade ist. Stattdessen tritt man einfach aufs Pedal und wundert sich, wie ambitioniert der Vierzylinder die Leistungsanforderung quittiert: Nicht umsonst sprinten der Allradler in 6,3 und die Version mit Frontantrieb in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Selbst wenn es bei Vollgas nur für 230 km/h reicht und der Sound genauso klingt, wie er erzeugt wird, nämlich künstlich, überzeugt der Motor mit einem Ansprechverhalten und einem Antritt, dass man die Zahl der Zylinder schnell vergisst. Zum neuen Motor gibt es ein ebenfalls neues Getriebe, das dummerweise auf CVT-Technik setzt.Von den Japanern heiß und innig geliebt und im Rest der Welt allenfalls widerwillig geduldet, ist das der perfekte Partner für den VC-T-Motor, weil nur die maximale Einsparung möglich ist. Und weil die Ingenieure um die Befindlichkeiten der Kundschaft wissen, haben sie den leidigen Gummiband-Effekt auf ein Minimum reduziert und die acht virtuellen Gänge so geschickt gestuft, dass man sich tatsächlich ganz gut damit anfreunden kann. So sportlich der Motor trotz des kleinen Hubraums und der CVT-Automatik auch wirken mag, ist der QX50 ganz sicher kein sportliches SUV. Die Japaner legen viel zu viel Wert auf Ruhe und Behaglichkeit, als dass man mit dem Wagen um die Ecken fräsen möchte wie vielleicht mit einem X3 oder einem Porsche Macan. Deshalb haben sie nicht nur Geräusche und Vibrationen besser gedämmt als die Konkurrenz, sondern sie haben auch das Fahrwerk betont komfortabel ausgelegt und die Lenkung sehr leichtgängig eingestellt. Damit wirkt der QX50 noch weiter sanfter und seidiger als ein GLC – und schon der hat gegen die anderen Aktivisten aus dem Süden in der Dynamikwertung kaum eine Chance.

Das Leder ist feiner geworden, allerdings muss man sich an die voluminösen Formen gewöhnen.

Umso leichter fällt es, eine weitere Innovation des QX50 zu nutzen: den ProPilot, der den Abstand regelt, das Tempo bestimmt und die Spur hält und dem autonomen Fahren damit so nahekommt, wie es der Gesetzgeber zulässt. Die Hand am Lenkrad jedenfalls ist da nur noch eine Formsache – und eine Sache des Gefühls. Denn so, wie sich Infiniti außen etwas mehr Lust und Leidenschaft erlaubt als die Konkurrenz, hat der QX50 auch innen seinen eigenen Charakter. Man muss die voluminösen, fast barocken Formen zwar mögen. Doch das Leder ist feiner, die vom Laser gesteuerten Nähte sind sauberer und die mit Hilfe der Nasa entwickelten Sitze sind bequemer als bei manch einer teureren Marke. Vom großzügigen Platzangebot ganz zu schweigen. Das gilt übrigens ganz besonders für den stattlichen Kofferraum hinter der elektrischen Klappe. Schließlich kann man die Rückbank nicht umsonst um 20 Zentimeter verschieben. Der Motor eine kleine Technik-Sensation, die Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit und das Ambiente mit viel Liebe zum Detail – umso verwunderlicher ist es, dass der QX50 ausgerechnet beim Anzeige- und Bedienkonzept ziemlich enttäuscht. Denn die Freude an den zwei großen Touchscreens in der Mittelkonsole wird getrübt von der schlichten und uninspirierten Integration der beiden Bildschirme. Das Lenkrad ist überlanden mit Knöpfen, der Drehsteller auf dem Mittelpunkt wirkt antiquiert und gemessen an den aktuellen Cockpits von Audi, BMW und Mercedes ist das Kombiinstrument mit seinen analogen Anzeigen fast schon anachronistisch. Vielleicht ist das der wahre Grund, weshalb sich Markenchef Meunier mit der Markteinführung in Europa so viel Zeit lässt: Bis der QX50 zu uns kommt, gibt es fürs Infotainment nämlich schon das erste Update.

Der Zweiliter-Turbomotor des QX50 setzt auf eine variable Verdichtung.

Zwei Liter Hubraum hat Infinitis Technologieträger-Motor VC-Turbo zur Verfügung, um 272 PS daraus zu generieren. Wobei sich der Hub des Kolbens ständig verändert. Bis zu sechs Millimeter variiert dabei der Weg des Kolbens im Zylinder. Dadurch entsteht ein Verdichtungsverhältnis zwischen 8:1 und 14:1. Möglich macht das ein kleiner Elektromotor, der über Umlenkhebel den Winkel des Pleuls zur Kurbelwelle steuert. Damit kann der Motor bei geringer Leistungsabfrage möglichst effizient laufen ohne auf die nötige Kraft bei einer schnelleren Gangart zu verzichten. Eine Preisliste liegt noch nicht vor. AUTO BILD vermutet aber einen Preis, der bei 40.000 Euro startet.